Fiat Grande Panda Electric RED
Der neue Fiat Grande Panda zählt zweifellos zu den aufsehenerregendsten Neuerscheinungen des Jahres. Während das seit 2011 produzierte Vorgängermodell als Pandina parallel weiterhin am Markt bleibt, läuten die Italiener mit dem um 35 Zentimeter auf vier Meter angewachsenen Kleinwagen eine neue Ära ein. Inzwischen gehört Fiat zum Stellantis-Konzern, weshalb sich der Grande Panda die Plattform u. a. mit dem Citroen (e-)C3 (Aircross) sowie den Opel-Modellen Corsa und Frontera teilt. Erhältlich ist der in Serbien gefertigte Kleinwagen als Benziner oder als reinelektrischer Stromer. Zum ADAC Autotest tritt der kantige Fünftürer mit dem 83 kW/113 PS starken E-Antrieb an, der von einer 44 kWh großen Batterie gespeist wird. Der Verbrauch fällt im ADAC Ecotest mit knapp 20 kWh recht hoch aus, was eine überschaubare Reichweite von rund 250 km zur Folge hat. Während im Stadtverkehr auch deutlich über 300 km machbar sind, muss man auf der Autobahn unter Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit von 132 km/h bereits nach rund 150 km einen Ladestopp einlegen - erst recht bei niedrigen Temperaturen. Wer daher öfters längere Etappen zurücklegen muss, sollte daher besser zum Benziner greifen. Überzeugen kann uns der Grande Panda mit der eingängigen Bedienung sowie den sicheren und komfortablen Fahreigenschaften. Auch das Platzangebot geht für einen Kleinwagen vollauf in Ordnung. Kritik gibt es hingegen für die schlecht erreichbaren Isofix-Haken auf der Rückbank und den fehlenden Einklemmschutz für die Fensterheber. Zudem fällt die Komfort- und Sicherheitsausstattung des 24.990 Euro Stromers vergleichsweise dürftig aus und lässt sich nicht einmal gegen Aufpreis aufrüsten - die Lackfarbe ist die einzig erhältliche Option.
Fiat Grande Panda Electric La Prima
Der neue Fiat Grande Panda gehört zu den spannendsten Neuerscheinungen des Jahres. Dabei stellt sich die Frage: Wie gelingt es den Italienern, den kultigen Kleinwagen in das Elektrozeitalter zu überführen? Fiat ist inzwischen Teil des Stellantis-Konzerns, weshalb sich der Grande Panda die Plattform unter anderem mit dem Citroen C3 (Aircross) sowie den Opel-Modellen Corsa und Frontera teilt. Zum ADAC-Autotest tritt der kantige Fünftürer, der weiterhin auch als Benziner zu haben ist, als Stromer an. Der E-Antrieb leistet 83 kW/113 PS und wird von einer 44-kWh-Batterie gespeist. Mit knapp 20 kWh/100 km ist der Verbrauch im ADAC Ecotest relativ hoch, was eine Reichweite von etwa 250 km ergibt. Obwohl im Stadtverkehr auch deutlich über 300 km machbar sind, muss man auf der Autobahn unter Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit von 132 km/h bereits nach rund 150 km einen Ladestopp einlegen – insbesondere bei niedrigen Temperaturen. Wer also häufig längere Strecken fahren muss, sollte lieber zum Verbrenner greifen.
Der Grande Panda überzeugt uns unabhängig von der Antriebsart mit seiner einfachen Bedienung sowie seinen sicheren und komfortablen Fahreigenschaften. Auch das Platzangebot geht für einen Kleinwagen vollkommen in Ordnung. Kritikwürdig sind hingegen die schlecht erreichbaren Isofix-Haken auf der Rückbank, der fehlende Einklemmschutz für die Fensterheber sowie die Klimatisierung für die Fondinsassen, die ohne eigene Luftausströmer auskommen müssen. In der Topausführung La Prima kostet der Grande Panda Electric happige 27.990 Euro, entschädigt dafür aber mit einer ordentlichen Serienausstattung.
BMW 120d M Sportpaket Steptronic (DKG)
Der neue 1er ist eigentlich gar kein neuer 1er. BMW spricht zwar von der 4. Generation, allerdings teilt sich der Bayer große Teile der Technik mit seinem Vorgänger. Ist das schlecht? Keineswegs. Der Kompakte steht gefällig da und bietet das, was man sich vom Einstieg in den BMW-Kosmos erwartet: handliche Abmessungen, aktuelle Technik und Freude am Fahren. Vor allem mit dem M Sportpaket weiß der getestete 120d zu überzeugen. Im Ausweichtest präsentiert er sich fahrsicher und souverän, das Fahrdynamik-Potenzial ist für jedermann zugänglich und sorgt für Spaß hinterm Volant. Nur leider nimmt der 1er seinen Auftrag als Sportler mit dem serienmäßigen M Adaptiv Sportfahrwerk mitunter zu ernst: Vor allem innerorts lässt er an Federungskomfort vermissen. Positiv hervorzuheben ist der Antrieb. Der Vierzylinder-Diesel ist erfreulich laufruhig und lässt die Unterschiede im Vergleich zum Benziner und selbst zu höheren Klassen verschwinden. Weiter überzeugen die umfangreiche Ausstattung an Sicherheitsassistenten sowie die (teils optionalen) Fahrassistenzsysteme. Sie funktionieren für ein Modell der Kompaktklasse unverschämt gut - der 1er weiß, was er tut. Dass dem neuen 1er auch weniger Neues gutgetan hätte, zeigt das Bedienkonzept. Die Bayern werfen sowohl den äußerst praxistauglichen i-Drive-Controller als auch die Klimabedieneinheit mit haptischen Tasten aus dem Cockpit - und auch die Kurzwahltasten sind Geschichte. Von nun an heißt es: Touch- oder Sprachbedienung, nur vereinzelt gibt es noch echte Tasten. Im Kostenkapitel schlägt sich der Kompakte mit einem Basispreis von 44.750 Euro ordentlich, sofern man sich mit den teils teuren Sonderausstattungen zügelt. Der Verbrauch fällt mit 4,9 l/100 km im ADAC Ecotest moderat aus.
Audi A3 Sportback 1.5 TFSI e advanced S tronic
Für den überarbeiteten Audi A3 Sportback gibt es einen technisch signifikant aufgewerteten Plugin-Hybridantrieb. Der ist nicht nur in zwei Leistungsstufen mit 150 und 200 kW Systemleistung zu haben, sondern auch in der neuen "Offroad"-Variante Allstreet. Im Test tritt der schwächere Antriebsstrang im klassischen A3 Sportback an - wobei "schwächer" relativ ist, immerhin leistet der Vierzylinder-Turbobenziner 150 PS und arbeitet mit einem 115 PS starken Elektromotor zusammen. Gemeinsam bieten sie bis zu 204 PS und bis zu 350 Nm auf - mehr als ausreichend trotz über 1,6 t Leergewicht.
Weit interessanter als die maximalen Leistungswerte ist die Effizienz des Antriebs. Die Hochvolt-Batterie wurde auf 25,7 kWh vergrößert, von denen 19,7 kWh für den elektrischen Fahrbetrieb genutzt werden können. Da es der A3 versteht, mit wenig Strom auszukommen (18,7 kWh/100 km ADAC Ecotest), fährt man rein elektrisch im gemischten Betrieb über 120 km weit. Aber auch mit leerer Batterie wird der Sportback nicht zum Säufer, der reine Benzinverbrauch liegt bei 5,7 l/100 km. Nur wenige Plugin-Modelle lassen sich wie der A3 Sportback über einen CCS-Anschluss schnell laden - in 20 Minuten ist die Batterie wieder zu 80 % geladen.
Die komplexe Antriebstechnik benötigt natürlich ihren Platz - die Insassen brauchen sich aber nicht einzuschränken, selbst vier Erwachsene reisen bequem. Dazu passt auch der Federungskomfort des sicher abgestimmten Fahrwerks. Nur allzuviel Gepäck sollten sie nicht dabei haben, denn der Kofferraum schrumpft auf Kleinwagenniveau. Immerhin sind Lasten auf dem Dach und Stützlasten auf der Anhängerkupplung erlaubt, bei Bedarf lassen sich auch Anhänger bis 1,7 t ziehen.
Über den Preis legen wir den Mantel des Schweigens - nur so viel: Unter 50.000 Euro dürfte man in den wenigsten Fällen rauskommen. Immerhin erhält man ein bemerkenswert effizientes Auto mit hoher elektrischer Reichweite.