ADAC Tests

Im Jahr 2017 wurde Opel vom PSA-Konzern übernommen. Nach der Fusion von PSA und FCA (Fiat Chrysler Automobiles) ist der deutsche Traditionshersteller eine von 14 Pkw-Marken von Stellantis, der 2023 mit 5,8 Millionen verkauften Autos der fünfgrößte Hersteller der Welt war. Unter dem schick gezeichneten Blechkleid steckt bekannte PSA-Technik, wie wir sie beispielsweise auch im Peugeot e-308 finden. Zwischen den beiden Achsen befindet sich der 54 kWh große Akku, an der Vorderachse der 115 kW starke E-Motor. Die Fahrleistungen sind trotz des hohen Fahrzeuggewichts von knapp 1,8 t gut, gleichzeitig ist der E-Antrieb sehr effizient. Im ADAC Ecotest kommt der Stromer auf einen Verbrauch von 17,4 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste), die Reichweite liegt bei 335 km. Damit bietet der Astra auf diesem Sektor allenfalls Hausmannskost. Da die Ladeleistung nur durchschnittlich ausfällt, eine Akkukonditionierung ebenso wie ein Frunk fehlen und Ladestopps der Routenplanung manuell hinzufügt werden müssen, erhärtet sich der Eindruck, dass Opel den Astra nur halbherzig zum Stromer umoperiert hat. Abgesehen davon überzeugt der stattliche Kombi mit bequemen Sitzen und einem guten Raumangebot, die dürftige Zuladung (419 kg) und die fehlenden Anhängelasten (Fahrradträger möglich) stehen höheren Transportaufgaben jedoch im Weg. Am Ende bleiben wir etwas ernüchtert zurück: Für happige 46.560 Euro bietet der gut ausgestattete Astra Sports Tourer Electric lediglich eine eingeschränkte Alltagstauglichkeit - Reichweite und Transportqualitäten können die Anforderungen an ein vollwertiges Familienauto nur bedingt erfüllen.

Solange ist der Enyaq noch gar nicht auf dem Markt, da gibt es schon einige Überarbeitungen für das Elektromodell. Die deutlichste Änderung betrifft den Heckmotor der stärkeren Varianten, dessen Leistung nun auf 210 kW steigt. Die Effizenz wird dabei nicht beeinträchtigt, die Vehemenz der Beschleunigung dagegen schon. Spürbar flotter geht es nun voran, die 2,3 t Leergewicht fallen gar nicht so recht auf. Die Höchstgeschwindigkeit erhöht sich auf 180 km/h. Wobei Heck- oder Allradantrieb kurioserweise für die Leistungs- und Fahrwerte praktisch keine Rolle spielen. Ob man die bessere Traktion dank Allradantrieb und die etwas höhere Anhängelast von 200 kg braucht und dafür 2.250 Euro Aufpreis zahlen möchte, sollte man sich gut überlegen. Denn auch der Allradler darf nur maximal 1,2 t /bei 12 % Steigung) ziehen. In jedem Fall sinnvoll erscheint das Optionspaket Maxx für moderate 1.400 Euro, das u.a. die adaptiven Dämpfer (DCC) enthält. Sie sorgen für einen famosen Fahrkomfort und passen perfekt zum gediegenen Antriebskomfort des Elektroautos. Der Innenraum bietet eine Menge Platz, selbst vier Erwachsene reisen mit reichlich Gepäck sehr bequem. Überhaupt klappt das Reisen gut, weil die 77-kWh-Batterie für 300 bis 450 km reicht und anschließend das Laden schnell vonstattengeht. Hilfreich dabei ist das überarbeitete Infotainmentsystem, dessen Navigation die Ladestopps geschickt in die Route integriert und wenn nötig die Batterie vorkonditioniert. Letzteres klappt jetzt auch manuell aktiviert, wobei der Enyaq seine aktuell mögliche Ladeleistung, die im optimalen Fall mögliche sowie die benötigte Dauer bis dahin anzeigt. Die sonstigen Qualitäten des Infotainments können sich ebenso sehen lassen, denn beispielsweise das Surfen durch die Menüs und Einstellungen klappt inzwischen angemessen schnell und flüssig. Überhaupt gibt es nur wenig, was man am Enyaq kritisieren könnte. Ein Punkt wäre das mäßige Bremsgefühl, wobei die Bremsleistung an sich in Ordnung geht. Der andere Punkt wäre der hohe Preis, denn für das Testmodell wollen die Tschechen inzwischen deutlich über 60.000 Euro - für ein Mittelklasse-Modell eine stolze Summe.