CUPRA Tavascan Endurance
Optisch ist der Tavascan sofort als Cupra zu erkennen und unterscheidet sich damit deutlich von VW ID.5, Audi Q4 e-tron Sportback und Skoda Enyaq Coupé, die alle eine ähnliche Größe und Leistung haben. Der Tavascan ist besonders, denn er wird in China produziert, während die bisherigen MEB-Modelle in Europa in unterschiedlichen Werken das Licht der Welt erblicken. Bei Qualität und Verarbeitung kann man keinen Unterschied feststellen, egal wo die Autos herkommen. Wie die anderen Modelle ist der Tavascan präzise gefertigt und setzt seine Akzente im Design innen wie außen. Der Heckmotor gibt sich kräftig und kann das enorme Leergewicht von knapp 2,4 t problemlos parieren. Vom Antrieb ist nur zu hören, was künstlich erzeugt wird. Die 77-kWh-Batterie (netto) genügt für rund 450 km Reichweite in der sommerlichen Praxis, selbst im kalten Winter sind über 350 km drin. Die Ladeleistung ist nicht überragend, aber solide und damit praktikabel - zumal das Menü über die Batterie detailliert informiert. Sehr praktisch für längere Touren: Das Navigationssystem (Option) kalkuliert eventuell nötige Ladestopps dynamisch in die Route mit ein. Innerhalb seiner Konzerngeschwister will der Tavascan klar den Dynamiker markieren. So ist sein Fahrwerk merklich straffer ausgelegt, dazu passt auch seine direkte Lenkung. Mit den optionalen adaptiven Dämpfern kann er dennoch ausreichend Komfort für lange Fahrten bieten. Für diese eignet er sich ebenso, denn er bietet vier Erwachsenen samt Gepäck angemessen Platz. Allerdings müssen das alles Leichtgewichte sein, denn die Zuladung beim üppig ausstaffierten Testwagen liegt nur noch bei 302 kg. Die Anhängelast ist mit einer Tonne ebenfalls überschaubar, aber die 75 kg Stützlast ausreichend beispielsweise für einen Fahrradträger.
Kommen wir zum Fianziellen: Der Einstiegspreis von gut 53.000 Euro klingt dank guter Ausstattung erst mal fair. Im Detail sieht man aber gewisse Lücken, die bei genauerer Betrachtung nicht ganz zufällig erscheinen. Das interne Navigationssystem ist sehr zu empfehlen, daher braucht man das sogenannte Drive Pack - es enthält noch viele andere Dinge, eine Wahl hat man hier nicht. Die Wärmepumpe ist jedenfalls nicht drin, für eine bessere Effizienz aber wichtig - die gibt es wiederum nur im Winter Pack. Und weil einem komfortablen Elektroantrieb auch ein guter Fahrwerkskomfort steht, ist das adaptive Fahrwerk (DCC) eine Überlegung wert - das erhält man nur ab dem Adrenaline Pack. Will man also Navi, Wärmepumpe und DCC, liegt der Preis bei fast 62.000 Euro. Immerhin, man erhält damit ein üppig ausstaffiertes Auto mit allen Schikanen. Ob man es wollte oder nicht.
Opel Grandland Electric Long Range (97 kWh) GS
Der komplett neu entwickelte Opel Grandland ist das erste Fahrzeug der Rüsselsheimer, welches auf der STLA-Medium-Plattform von Stellantis steht. Wie der Hersteller betont, ist das SUV durchweg „Made in Germany“: Designed, entwickelt und gebaut hierzulande. Eigentlich ist die Stellantis-Plattform speziell für Batterie-elektrische Fahrzeuge konzipiert, es gibt den Grandland aber auch wahlweise als 48-V-Mild-Hybrid, Plug-in-Hybrid und vollelektrisch – die Preise beginnen bei etwa 38.000 Euro. Dem ADAC Autotest stellt sich der Long Range-Stromer mit der großen 96,9-kWh-Batterie in der gehobenen Ausstattungslinie GS mit Extras für happige 65.000 Euro. Viel Geld, zumal die Konkurrenz in puncto Effizienz und Ladeleistung bereits einen Schritt voraus ist. Insgesamt macht der Grandland aber dennoch einen wertigen Eindruck und bietet neben zahlreichen Annehmlichkeiten zur Steigerung des Insassenkomforts auch ein beachtliches Arsenal an Fahrerassistenzsystemen. Empfehlenswert sind zudem die optionalen Intelli-Lux HD-Scheinwerfer. Federn lässt der Rüsselsheimer beim Fahrkomfort – das Fahrwerk ist straff abgestimmt und passt nicht so recht zum entspannten Fahrzeugcharakter. Ein Dynamiker ist der Grandland ohnehin nicht – hierfür ist die Lenkung zu gefühllos und das ESP zu vorsichtig. Bedingungslos sicher und trotzdem flott lässt er sich aber bewegen – im Schnitt mit 20,2 kWh/100 km auf Basis des Ecotest-Verbrauchs und bis zu 550 km weit. Das Bedienkonzept des Grandland sieht erfreulicherweise zahlreiche haptische Bedienelemente für Grundfunktionen vor – hier gelingt es Opel essenzielle Funktionen intuitiv zu gestalten und dennoch einen enormen Funktionsumfang und Individualisierungsmöglichkeiten ergänzend über das Touch-Zentraldisplay zu realisieren.
Honda HR-V 1.5 i-MMD e:HEV Advance e-CVT
Knapp seit der Jahrtausendwende bietet Honda das auf die sperrige Buchstabenkombination „HR-V“ hörende Kompakt-SUV hierzulande an – mittlerweile in der dritten Generation. Das Akronym „HR-V“ kann man zu „High Rider Vehicle“ entschlüsseln und hinter dem Kürzel „e:HEV“ steckt Hondas Vollhybrid-Antriebsstrang mit i-MMD-Technologie (intelligent Multi Mode Drive – je nach Fahrbedingung wird der passende Antrieb gewählt). Dem ADAC Autotest stellt sich der HR-V in der zweitniedrigsten Ausstattungslinie Advance für mindestens 37.000 Euro und tritt noch mit dem Prädikat gut aus dem Ring. Insgesamt ist das Kompakt-SUV ein durchschnittliches Fahrzeug mit sicheren Fahreigenschaften und angesichts der Klasse ordentlichen Platzverhältnissen. Mit seinen "Magic Seats" (Rückbank mit besonderer Variabilität) und dem primär (noch) auf haptischen Tasten basierenden Cockpit sticht er positiv heraus – nicht nur die separate Klimabedieneinheit erinnert daran, wie ablenkungsarm Fahrzeuge bedient werden können. Wo Licht ist, ist auch Schatten: Bei den Sitzeinstellmöglichkeiten stellt sich der Honda weit hinten an; gleiches gilt für den schlechten Geräuschkomfort. So ausgeklügelt der Antrieb sein mag (mit 6,1 l/100 km im Ecotest ist er nicht besonders sparsam) – der Verbrenner ist für ein aktuelles Fahrzeug viel zu präsent, insbesondere auf der Autobahn und bei hoher Lastanforderung. Weitere Kritik muss sich der Hybrid für die Deaktivierung der akustischen Tempowarnung gefallen lassen – hier gibt es definitiv elegantere Lösungen.
Mercedes-Benz EQS 450+ AMG Line
Der EQS stellt weiterhin das elektrische Flaggschiff von Mercedes-Benz dar und hat 2024 die jüngste Überarbeitung erhalten. Neben dezenten optischen Aufwertungen und Verbesserungen beim Sitzkomfort im Fond, erhielt der Stromer u. a. Funktionserweiterungen bei den Fahrerassistenzsystemen, eine reichhaltigere Serienausstattung und Optimierungen bei der Energieeffizienz. Die nutzbare Batteriekapazität wuchs von 108,4 kWh auf nun 118 kWh. So kommt der 113.595 Euro teure Testwagen auf eine beachtliche Reichweite von rund 660 km, legt man den Ecotest-Verbrauch (inklusive Ladeverlusten) von 20 kWh/100 km zugrunde. Damit zählt der EQS nach wie vor zu den reichweitenstärksten E-Fahrzeugen auf dem Markt – trotz seiner Größe, Masse und den gebotenen sehr guten Fahrleistungen. Das Platzangebot, der Fahrkomfort und die Fahreigenschaften sind ebenfalls auf einem hohen Niveau. Und die gut abgestimmte Hinterachslenkung lässt den Stromer wesentlich handlicher wirken, als die 5,22 m Länge vermuten lassen. Kritik muss sich der EQS weiterhin gefallen lassen für die ablenkungsintensive Bedienlandschaft inklusive der schlecht zu bedienenden Touchflächen auf dem Multifunktionslenkrad, die mäßige Rundumsicht und den Preis: Unter 100.000 Euro ist kein EQS zu haben, zudem ist die Aufpreisliste lang und kostspielig. Dafür bekommt man aber auch ein (fast sehr) gutes Fahrzeug, welches wie im Falle des Testwagens selbst nahe der Basisausstattung das Zeug zur Note 1,6 hat.
Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 Iconic Multi-Mode-Automatik (7-Sitzer)
Bereits nach zweijähriger Bauzeit unterzieht Renault den Espace einer umfangreichen Überarbeitung. Front und Heck wurden komplett neugestaltet, das Top-Modell der Franzosen sieht dem kleineren Austral nun zum Verwechseln ähnlich. Technisch hat sich hingegen nur wenig geändert. Für Vortrieb sorgt weiterhin ausschließlich ein Voll-Hybridantrieb, der aus einem Dreizylinder-Turbobenziner sowie zwei E-Motoren besteht. Die komplexe Technik sorgt zwar für einen vergleichsweise niedrigen Verbrauch (6,1 l/100 km im ADAC Ecotest), der Antriebskomfort liegt hingegen unter dem Durchschnitt. Neben den Vibrationen fallen auch die Brummgeräusche besonders beim Kaltstart für ein Mittelklasse-Fahrzeug deutlich zu stark aus. Besser schneidet der Espace bei der Karosserie ab. Diese überzeugt mit einer guten Verarbeitungs- und Materialqualität sowie einem großzügigen Platzangebot. Die zusätzlichen beiden Sitze in Reihe drei gibt es beim Espace ohne Aufpreis, allerdings sind sie Erwachsenen kaum zuzumuten - das gilt besonders für das beschwerliche Ein- und Aussteigen. Das straff abgestimmte Fahrwerk sorgt zwar für sichere und in Kombination mit der serienmäßigen Allradlenkung durchaus beschwingte Fahreigenschaften, allerdings erkauft sich der Espace damit einen nur durchschnittlichen Federungskomfort - hier hätten wir mehr vom großen Franzosen erwartet. Dafür sorgt der Espace beim Blick auf den Fahrzeugpreis für eine Überraschung: 48.500 Euro kostet das SUV in der umfangreich ausgestatteten Iconic-Ausführung, womit er im Vergleich zur Konkurrenz beinahe schon als Sonderangebot durchgeht.
Citroen C3 Hybrid 110 Max e-DCS
Der Citroen C3 ist mit Abstand das meistverkaufte Modell der Franzosen, rund 208.000 Käufer fand der Kleinwagen 2025 weltweit. Die aktuelle vierte Generation gibt es erstmals auch mit Elektroantrieb erhältlich - als e-C3 in der Basisausführung You ist er bereits zum ADAC Autotest angetreten. Nun stellt sich der Kleinwagen als Mildhybrid in der Topausstattung Max den kritischen Blicken der ADAC-Tester. Unter der Haube sorgt ein Dreizylinder-Turbobenziner für Vortrieb, der es im Verbund mit dem kleinen 48-V-Elektromotor auf eine Systemleistung von 110 PS/81 kW bringt. Gekoppelt ist der Antrieb an ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das komfortabel, aber auch recht gemächlich zu Werke geht. Während die Fahrleistungen vollauf ausreichend und für einen Kleinwagen geradezu rasant ausfallen, kann der Verbrauch mit 6,3 l/100 km in Anbetracht der Teilelektrifizierung nicht recht überzeugen. Ungewöhnlich für ein Fahrzeug im Jahr 2025: Der C3 besitzt noch ein konventionelles Zündschloss anstelle einer heutzutage üblichen Start-Stopp-Taste. Der Franzose punktet mit ausgewogenen Fahreigenschaften, wobei der Fokus Citroen-typisch eindeutig auf dem Komfort liegt, ein ausgesprochen agiles Fahrverhalten ist dem C3 wie nahezu allen Modellen mit dem Doppelwinkel weitgehend fremd. Das Platzangebot fällt angesichts der Länge von gerade einmal 4,02 m durchaus ordentlich aus, gleiches gilt auch für den gut nutzbaren Kofferraum. Für stattliche 24.400 Euro bekommt der Kunde mit dem C3 Hybrid 110 Max e-DCS einen gut ausgestatteten Kleinwagen mit moderner Antriebstechnik, der zwar keine gravierenden Schwächen hat, aber auch keine Glanzlichter setzen kann.