Kia XCeed 1.6 T-GDI Spirit DCT7 (ab 07/26)

Seit seiner Markteinführung 2019 hat sich der Kia XCeed zur erfolgreichsten Variante der Ceed-Familie entwickelt. Zum Modelljahr 2027 haben die Koreaner den kompakten Crossover umfassend überarbeitet. Neben der völlig neu gestalteten Front- und Heckpartie mit markanter Lichtsignatur präsentiert sich auch der Innenraum mit dem neuen Panoramadisplay deutlich moderner. Die Bedienung gibt insgesamt wenig Rätsel auf, allerdings erweist sich die neue Multi-Mode-Bedieneinheit als wenig praktisch, da sich Klima- und Infotainmentfunktionen dieselben Bedienelemente teilen. Dies erschwert den Umgang im Alltag ebenso wie die schlechte Rundumsicht, die unter den sehr breiten C-Säulen leidet. Der 180 PS starke 1,6-Liter-Turbobenziner des Testwagens sorgt in Verbindung mit dem serienmäßigen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe für gute Fahrleistungen. Weniger erfreulich ist der erhöhte Kraftstoffverbrauch, im Test kommt der Koreaner auf 7,0 l/100 km. Fahrwerksseitig überzeugt der XCeed mit sicheren Fahreigenschaften und kräftig verzögernden Bremsen. Die recht straffe Fahrwerksabstimmung geht allerdings zu Lasten des Federungskomforts. In der gehobenen Spirit-Ausstattung punktet der mit 36.090 Euro teure Fünftürer mit einer umfangreichen Komfort- und Sicherheitsausstattung – da bleiben kaum Wünsche offen. Wünschen würden wir uns allerdings eine automatische Leuchtweitenregulierung für die LED-Scheinwerfer, die für eine ordentliche Fahrbahnausleuchtung sorgen. Für viele Käufer dürfte die Fahrzeuggarantie ein großes Kaufargument sein. Die Koreaner zeigen sich hier mit sieben Jahren bis 150.000 km wie gewohnt sehr großzügig.

Peugeot e-5008 230 Long Range GT Exclusive (ab 10/25)

Die seit 2024 erhältliche dritte Generation des 5008 ist erstmals auch als Stromer erhältlich. Jetzt haben die Franzosen eine Long-Range-Variante des SUVs nachgeschoben, die über einen großen 97-kWh-Akku verfügt. Damit lassen sich nun größere Distanzen als mit den Ausführungen samt kleinerem Akku zurücklegen – im Test kommt der Stromer gute 515 km weit. Weniger überzeugen kann allerdings die Ladeleistung. Für den Standardhub von 10 auf 80 Prozent muss man rund 40 Minuten einplanen – so mancher Konkurrent mit leistungsfähigerer 800-V-Technik schafft dies in weniger als der Hälfte der Zeit. Bei den Fahrleistungen bleibt der Peugeot ebenfalls hinter den meisten Konkurrenten zurück. Der mit 170 kW/231 PS nicht sonderlich kräftige E-Motor an der Vorderachse hat mit dem Fahrzeuggewicht von mehr als 2,3 t durchaus seine Mühe. Dies ist verschmerzbar, da der e-5008 fahrdynamisch ohnehin keine großen Ambitionen hat. Das entspannte Gleiten liegt ihm hingegen bestens. Die ausgewogene Federung, das geringe Geräuschniveau sowie die bequemen Vordersitze samt Massagefunktion sorgen für einen angenehmen Fahrkomfort. Hinzu kommt der großzügige Innenraum. Auf 4,79 m Länge bietet der Franzose viel Platz, eine variabel nutzbare zweite Sitzreihe und serienmäßig sieben Sitze. Ganz hinten sitzen allerdings vor allem Kinder bequem. Dazu kommen eine gute Verarbeitung und ein hochwertig gestaltetes Interieur. Weniger punkten kann der Peugeot hingegen mit der geringen Anhängelast und der teils recht umständlichen Bedienung. Das i-Cockpit mit 21-Zoll-Panoramadisplay ist ein Blickfang, die Bedienung aber nicht durchweg gelungen. Insgesamt präsentiert sich das Topmodell der Baureihe als geräumiger, komfortabler und gut ausgestatteter Familien-Stromer, der sich seine Qualitäten mit einem Grundpreis von 63.350 Euro allerdings teuer bezahlen lässt.

Tesla Model 3 Premium (ab 12/25)

Das Tesla Model 3 Premium Maximale Reichweite hält, was es verspricht. Absolut premium ist die Verarbeitungsqualität innen wie außen. Und die Reichweite geht mit Blick auf die Konkurrenz auch in Richtung maximal: 585 km sind theoretisch möglich, wenn man den Stromverbrauch von 15,9 kWh pro 100 km bei der ADAC Verbrauchsmessung inklusive der Ladeverluste zugrundelegt. Tesla-typisch besticht der Antrieb neben seiner Effizienz auch mit seiner Laufruhe und dem guten Antritt in jeder Lebenslage. Serienmäßig ist beim Model 3 prinzipiell alles mit an Bord, was man im Alltag braucht. Leider ist es nach wie vor nicht möglich, das Telefon per Apple CarPlay oder Android Auto mit dem Fahrzeug zu verbinden. Kritikwürdig finden wir das minimalistische Cockpit, was sehr ablenkungsintensiv zu bedienen ist. Ein Head-up-Display würde zumindest die Kontrolle des Tempos ohne Blickabwendung vom Verkehrsgeschehen ermöglichen. Auf der Straße macht der sportlich abgestimmte Stromer eine gute Figur und besticht mit seinen sicheren Fahreigenschaften. Neben der allgemein guten passiven Sicherheit sind auch viele aktive Systeme serienmäßig mit an Bord. Leider können die kamerabasierten Assistenzsysteme im Alltag nicht immer überzeugen – primär das ACC und der Lenkassistent wirken eher nervös und weniger souverän als die Systeme der besten Konkurrenten. Unterm Strich ist das Model 3 dennoch ein attraktives Fahrzeug, insbesondere mit Blick auf den Preis: Knapp 45.000 Euro für ein derart ausgestattetes Fahrzeug, mit diesem Leistungsangebot und der Qualität findet man aktuell nicht häufig.

VW ID.3 Neo (50 kWh) Life (ab 07/26)

Jetzt ist er wirklich gut - so lautet das Testresultat vom neuen ID.3 Neo. Was gab es seinerzeit nicht für vielschichtige Kritik am ID.3, als er Ende 2020 auf den Markt kam. Da wollte VW alles neu und anders machen, hat die Software zum Marktstart nicht fertigbekommen und ist gerade bei der Bedienung an allen Ecken und Enden einen eigenen Weg gegangen. Ein sinnbildliches Beispiel: Der Scheibenwischer wurde mit dem Lenkstockhebel genau andersrum wie bei allen anderen VWs gesteuert - warum auch immer. Es gab dann jahrelang sukzessive Verbesserungen von Software und Hardware, was viele Probleme gelöst hat. Mit dem jetzigen umfassenden Facelift kommen nicht nur eine neue Optik innen und außen sowie eine Namensergänzung, sondern auch neue Bedienelemente im Innenraum. Jetzt endlich lässt sich der ID.3 Neo wie ein VW aus besten Zeiten steuern. Nun gibt es wieder zahlreiche Tasten, welche eindeutigen Funktionen zugeordnet sind. Vorbei sind die Suchorgien im Infotainmentmenü, verschwunden ist die unpraktische Sliderleiste unter dem Bildschirm. Stattdessen gibt es u.a. einen Lautstärkeregler zum Drehen und Drücken. Auch das Infotainment wurde nochmal optimiert, läuft flüssig und kann an wichtigen Stellen individualisiert werden. So muss man sich zwar erst mal intensiv mit den Funktionen beschäftigen, hat es dann im Alltag aber umso einfacher. Geblieben ist das gute Raumangebot und die sicheren Fahreigenschaften. Der Fahrkomfort ist in Ordnung - wer die famosen adaptiven Dämpfer möchte, muss zur aktuell höchsten Ausstattungslinie greifen. Dabei ist das gar nicht nötig, denn bereits die Life-Ausstattung bringt fast alles Wichtige serienmäßig mit. Von den empfehlenswerten Fahrassistenten über das Navigationssystem inklusive Ladeplanung bis zu den Parksensoren samt Rückfahrkamera ist alles dabei. Die Motorleistung genügt mit 170 PS auch vollauf, immerhin ist der Basis-ID.3 nicht übermäßig schwer. Sogar mit der 50-kWh-Batterie kann man im Alltag gut auskommen, sofern man nicht ständig lange Strecken fährt. Während die ID.3-Varianten mit großer Batterie ziemlich teuer sind, bekommt man den sinnvoll ausgestatteten Testwagen aktuell für rund 35.000 Euro (inkl. ID. Kaufprämie).

Honda Prelude 2.0 i-MMD e:HEV Advance S+ Shift (ab 03/26)

Beinahe ist der Prelude in Vergessenheit geraten, doch nach 25 Jahren Pause bietet ihn Honda seit Anfang 2026 hierzulande in der mittlerweile sechsten Generation wieder an. Seit dem Ur-Prelude von 1978 ist das Coupé der Technologieträger der Marke und bringt die neuesten Entwicklungen des Herstellers in Serie. Im ADAC Autotest fährt der rund 51.000 Euro teure Japaner nur ein befriedigendes Ergebnis ein. Das liegt aber primär an seiner eher geringen Praktikabilität, dem stiefmütterlich behandelten Fond und der überschaubaren Sicherheitsausstattung. Der Prelude ist ein Sport-Coupé – und genau hier liegen seine Stärken: Das in Anlehnung an den legendären Honda Civic Type R entwickelte Fahrwerk mit seinen adaptiven Dämpfern ist gut gelungen. Kompromisse beim Federungskomfort muss man keinesfalls fürchten und die Fahreigenschaften des Honda sind sowohl dynamisch als auch sicher zugleich. Die ebenfalls passend abgestimmte Lenkung fügt sich nahtlos ein, wie auch der Antrieb. Zwar steckt unter der Haube prinzipiell der gleiche Antrieb wie beim Civic, allerdings kommt der Prelude mit dem neuen S+-Shift daher. Über eine geschickte Ansteuerung des Antriebs wird bei Bedarf ein 8-Gang-Getriebe mit je nach Fahrmodus variierendem Charakter beachtlich gut simuliert. Man kann aber auch einfach hybridisch dahingleiten und die Schaltpaddel für den Wechsel zwischen den sieben Rekuperationsstufen nutzen – die Flexibilität des Antriebs und Fahrwerks sind beachtlich. Etwas mehr Leistung würde dem Honda gewiss gut stehen, aber dennoch ist man standesgemäß flott unterwegs. Dank des Hybridantriebs geht der Verbrauch auch nicht durch die Decke, wenn man es darauf anlegt. Im anspruchsvollen ADAC Verbrauchszyklus genehmigt sich der Honda 5,7 l Super auf 100 km – ein gutes Ergebnis, gleich gar für ein Sport-Coupé. Unterm Strich ist der neue Prelude gut gelungen und verbindet gekonnt Vernunft mit Emotionalität.

Jeep Compass Elektro (74 kWh) First Edition (10/25 - 04/26)

Der Jeep Compass geht in dritter Generation erstmalig mit Elektroantrieb an den Start und tritt im hart umkämpften Markt der Kompakt-SUVs an. Er basiert auf derselben Plattform wie der Citroën e-C5 Aircross, der Opel Grandland Electric und der Peugeot E-3008. Mit erhöhter Bodenfreiheit, Kunststoffbeplankung und verbesserten Böschungswinkeln soll er sich als robustere Variante für den Alltag eignen. Dem ADAC Autotest stellt sich die Einstiegsmotorisierung mit Frontantrieb in der First Edition zu einem Grundpreis von stattlichen 50.400 Euro. Zu den Stärken zählt die umfangreiche Sicherheits- und Komfortausstattung. Bereits serienmäßig sind unter anderem ein Abstandsregeltempomat, ein Lenkassistent und adaptive Matrix-LED-Scheinwerfer an Bord. Auch elektrisch verstellbare Sitze mit Massagefunktion gehören zur Ausstattung. Mit dem 74 kWh großen Akku (Nettokapazität) erreicht der Compass unter idealen Bedingungen bei einem gemessenen Verbrauch von 22,7 kWh pro 100 km nur eine mittelmäßige Reichweite von rund 365 km. Wer sich damit begnügen kann, bekommt dank Laderoutenplanung, Batteriekonditionierung und rund 160 kW maximaler Ladeleistung dennoch ein zeitgemäßes Elektroauto. Für ein gelände-inspiriertes Modell geht Jeep inkonsequent mit den Schlechtwege-Helfern um: Weder die Scheinwerfer noch die Rückfahrkamera verfügen über eine Reinigungsfunktion. Praktisch im Alltag ist die SUV-typisch erhöhte Sitzposition, die nicht nur für einen bequemen Einstieg sorgt, sondern auch für eine gute Sicht auf den Verkehr. Die Rundumsicht hingegen ist eingeschränkt, da Kopfstützen und Dachsäulen große Teile des Sichtbereichs blockieren. Insgesamt erzielt der elektrische Compass ein gutes Ergebnis, wobei er in keiner Disziplin wirklich glänzen kann und gemessen daran verhältnismäßig teuer ist.