Skoda Scala 1.5 TSI ACT Monte Carlo DSG (ab 05/25)

Beim Blick auf die guten und schlechten Eigenschaften des Scala mag im ersten Moment verwundern, dass so wenig Negativpunkte aufgeführt sind. Gerade das zeichnet den tschechischen Kompaktwagen aber aus - es gibt, abgesehen vom Anschaffungspreis, kaum etwas ernsthaft zu kritisieren. Der Scala ist einfach ein durch und durch gutes Auto, das auf herausragende Eigenschaften verzichten mag, sich dadurch aber eben keine wirklichen Nachteile einhandelt. Man erhält ein kompaktes Auto mit guten Platzverhältnissen in Relation zur Außenlänge. Dadurch ergeben sich keine großen Herausforderungen bei der Parkplatzsuche. Unterwegs gefällt der angemessene Fahrkomfort, wobei dynamische Fahrten durch kurvenreiche Landschaften mit dem optionalen SCC-Fahrwerk genauso gut gelingen. Passend dazu liefert der bewährte 1,5 l TSI stramme 150 PS, die für flotte Fahrleistungen sorgen. Dabei kann der Turbobenziner dank Zylinderabschaltung und Verbrennungsoptimierungen aber auch sparsam mit dem teuren Kraftstoff umgehen. In der Monte-Carlo-Variante bringt der Scala bereits viel Ausstattung wie einen Komfortzugang und das große Panoramadach mit. Apropos Panoramadach: Hier verbaut Skoda noch ein elektrisches Rollo, das starke Sonneneinstrahlung von außen definitiv besser abhält als die neumodischen Tönungen, sei es auf Knopfdruck oder fix. Das Rollo ist eines von vielen Beispielen, wo die Tschechen nicht auf hippe Ideen, sondern auf bewährte Details setzen, die in der Praxis einfach gut sind. Wer noch mehr will, kann Dinge wie eine elektrische Heckklappe, den Travel Assist und einen elektrischen Fahrersitz bekommen. Wenn die integrierten Kopfstützen der serienmäßigen Sportsitze nicht passen, kann man auf eine andere Ausstattungslinie setzen und den Scala dennoch vergleichbar ausstatten. Egal welche Ausstattungslinie man wählt, wer die vielen Annehmlichkeiten haben möchte, muss leider mit einem stattlichen Listenpreis rechnen. Schon die Basis unserer Testvariante liegt bei knapp 37.000 Euro. Immerhin sind die Unterhaltskosten vergleichsweise günstig, insbesondere die Versicherung und die Steuer.

BMW 530e Touring M Sportpaket Steptronic (ab 10/25)

BMW offeriert im aktuellen 5er ein breites Antriebsportfolio. Es gibt mildhybridisierte Benzin- und Dieselmotoren mit vier und sechs Zylindern. Außerdem kann man reine Elektroantriebe wählen, vom sparsamen Hecktriebler bis zum allradgetriebenen Performance-Modell. Zusätzlich bieten die Münchner noch gemischte Antriebe mit Elektro- und Benzinmotor, vom Vierzylinder bis zum Achtzylinder (M5). Jeden Antrieb kann man als Limousine oder Touring haben - die Variantenvielfalt ist beachtlich. Im Test tritt der praktische Kombi mit dem sparsamsten Plug-in-Hybridantrieb an. Auf Leistung braucht man beim 530e Touring nicht verzichten, knapp 300 PS und 450 Nm Drehmoment stemmen die beiden Motoren im Ernstfall gemeinsam Richtung Antriebswellen. Keine Kompromisse also bei den Fahrleistungen - und auch beim Fahrwerk muss man diese nicht eingehen, wenn man die optionalen adaptiven Dämpfer ordert. Trotz des hohen Aufpreises sind letztere sehr zu empfehlen, weil sie die Agilität des serienmäßigen M Sportfahrwerks um einen ausgezeichneten Komfort ergänzen, den man eigentlich von solch einem Luxus-Kombi erwarten würde. Der Antrieb aus Benziner und Elektromotor arbeitet kultiviert, erweist sich am Ende aber nur als mäßig sparsam. Wer häufig auflädt, kann den Spritverbrauch stark reduzieren. Im gemischten Betrieb haben wir im Autotest-Zyklus 14,7 kWh + 3,6 l pro 100 km ermittelt. Angesichts der beachtlichen Fahrzeuglänge von über fünf Metern würde man fürstliche Platzverhältnisse erwarten - das kann der 5er jedoch auch als Touring nicht ganz erfüllen. Natürlich finden selbst vier große Erwachsene genug Platz und müssen angesichts des praktischen Kofferraums kaum Kompromisse beim Gepäck eingehen. Manche Modelle von anderen Marken bieten aber bei rund 25 cm weniger Länge nicht weniger Platz. Lange suchen darf man dagegen nach vergleichbar geschliffen abgestimmten Assistenzsystemen - hier hat BMW ganze Arbeit geleistet. Als Fahrer wird man geschickt unterstützt, ohne sich bevormundet zu fühlen. Das hat aber seinen Preis, bei über 72.000 Euro geht es für die Testvariante los. Inklusive sinnvoller Ausstattung muss man rund 10.000 Euro mehr rechnen.

Skoda Fabia 1.5 TSI "130" DSG (ab 10/25)

Der Fabia in der aktuell 4. Generation wird schon seit 2021 gebaut. Eine Ablösung ist noch lange nicht in Sicht - Skoda verkündet im Gegenteil, dass sie ihre kleine Baureihe noch so lange wie möglich bauen werden. Was mal als günstige und praktische Alternative im Kleinwagen-Segment auf dem Markt kam, ist inzwischen immer noch praktisch, aber nicht mehr besonders günstig. Dafür gibt es den Fabia in einer Variantenvielfalt, die man bei der Konkurrenz lange suchen kann. Vom spartanischen Basismodell mit Saugbenziner (wobei spartanisch inzwischen relativ ist) bis zur Sportvariante mit Turbovierzylinder haben die Tschechen das komplette Sortiment im Angebot. Dabei hat Skoda seine kleinste Baureihe stets technisch aktuell gehalten, weshalb man viele aktuelle Assistenzsysteme bekommt, welche für reichlich Sicherheit und Komfort sorgen. Geblieben sind die vielen kleinen praktischen Details und das gute Raumangebot, denn Skoda legt in allen seinen Baureihen auf eine effiziente Raumökonomie großen Wert. Hier im Test tritt das Sondermodell "130" an, das zum Skoda-Jubiläum eingeführt wurde. Der tschechische Hersteller feiert sein 130-jähriges Bestehen nicht mit einer Sonderedition im obersten Preissegment, sondern mit einem Modell, das sich auf die Wurzeln des Herstellers besinnt, an die breite Masse gerichtet ist und dabei so richtig Fahrspaß bieten kann. Wobei einem größeren Erfolg des Modells vermutlich der happige Preis von gut 35.000 Euro im Weg stehen könnte. Andererseits bekommt man mit 130 kW/177 PS viel Leistung in einem Kleinwagen und hat auch darüber hinaus eine gute Ausstattung an Bord. Der Motor verzichtet auf Hybridisierung und generiert seine Leistung klassisch über einen Turbolader. Optimierungen wie die Zylinderabschaltung helfen beim Spritsparen - ansonsten müssen es das überschaubare Gewicht und die kompakten Abmessungen richten. Im Test verbraucht der potente Kleinwagen 5,8 l/100 km, was angesichts der Fahrleistungen in Ordnung geht. Dynamische Ambitionen unterstützt das serienmäßige Sportfahrwerk, das aber noch einen angemessenen Komfort bietet. Letzterer ist durchaus nützlich, weil der Fabia "130" auch zum Reisen taugt - selbst für vier Erwachsene und ihr Gepäck reicht der Innenraum. Alles, was man transportieren möchte, muss aber im oder auf dem Auto Platz finden, denn eine Anhängekupplung gibt es für die Topmotorisierung nicht.

VW Tiguan 2.0 TDI SCR Elegance DSG (ab 06/25)

Der jahrelange Erfolg des Tiguan kommt nicht von ungefähr. VW hat hier ein rundes Paket entwickelt, das vielen Ansprüchen prima genügt. Das (verhältnismäßig) kompakte SUV bietet viel Platz für Mensch und Gepäck, der Innenraum ist recht variabel und sogar als standesgemäßer Zugwagen eignet er sich. Denn schon mit dem "kleineren" Dieselmotor darf man bis zu 2,2 t ziehen, obwohl hier nur Frontantrieb zum Einsatz kommt. Wenn letzterer reicht, dann ist man mit den 150 PS und 360 Nm Drehmoment völlig ausreichend motorisiert. Zumal sich das positiv auf den Verbrauch auswirkt, wenn man den Allradantrieb weglässt: Der Testwagen durcheilt den Autotest-Zyklus mit lediglich 5,6 l Diesel pro 100 km. Als Alternative darf man auch HVO100 tanken, welches aus biologischen Abfällen gewonnen werden kann. Mit beiden Kraftstoffen bietet der Tiguan eine gute Motorlaufkultur. Auch sonst setzt VW eher auf Komfort als auf sportliche Ambitionen, was ganz klar besser zum Charakter des Wolfsburgers passt. Das Standardfahrwerk macht einen ordentlichen Job. Für die Genießer des gehobenen Federungskomforts sei das DCC-pro-Fahrwerk empfohlen, das im Grunde alles besser kann - das lässt sich VW jedoch fürstlich bezahlen. Serienmäßig dagegen sind die langstreckentauglichen Vordersitze mit 4-Wege-Lordosenstützen und einfacher Massagefunktion, welche man gegen Aufpreis um eine aufwendigere Version mit mehrere Druckpunkten in den Lehnen ergänzen kann. Überhaupt stellt man beim Studium der Elegance-Serienausstattung fest, dass die Liste - für frühere VW-Verhältnisse - ausgesprochen umfangreich ist. Man kann einen Tiguan Elegance ohne weitere Extras nehmen und muss dabei auf nichts Wichtiges verzichten. Beim Blick in den Konfigurator nicht irritieren lassen: Die Elegance-Linie heißt seit neuestem Style, ansonsten hat sich wenig geändert. Weitere Annehmlichkeiten oder technische Besonderheiten sind leider meist in teuren Paketen verpackt - der Beifang ist zwar nett, wollte man aber nur ein Detail, ist das ziemlich teuer. Hier liegt dann der eigentliche Haken für den wirklich guten Tiguan TDI: Er ist teuer in der Anschaffung, mindestens 54.000 Euro möchte VW für die getestete Version haben.

Audi A6 Limousine 3.0 TDI MHEV plus quattro S tronic (ab 11/25)

Nach dem formschönen Avant hat Audi nun die nicht minder gefällige A6-Limousine präsentiert. Zum ADAC Autotest tritt der Ingolstädter mit dem neu entwickelten V6-TDI unter der Haube an und zählt damit zu einer bedrohten Art: Neben dem neuen Audi A6 sind aktuell lediglich noch die ewigen Konkurrenten BMW 5er und Mercedes E-Klasse als Limousinen der oberen Mittelklasse mit einem Sechszylinder-Diesel erhältlich. Ist man mit dem knapp 300 PS starken Selbstzünder unterwegs, kann man nicht nachvollziehen, warum die Motorengattung kaum noch gefragt ist. Das Dreiliter-Triebwerk samt Mild-Hybridsystem und einem zusätzlichen elektrischen Verdichter bietet dank des imposanten Drehmoments von 580 Nm eine beeindruckende Souveränität. Gleichzeitig verbraucht er im Test lediglich 5,7 l/100 km, was nicht nur angesichts der sehr guten Fahrleistungen Respekt verdient. Doch nicht nur der Antrieb, auch das mit zahlreichen Optionen aufgerüstete Fahrwerk des Testwagens kann vollauf überzeugen: Die Kombination aus der Luftfederung und der Allradlenkung sorgt im Verbund mit den optionalen 20-Zöllern für eine imposante Fahrstabilität bei einem gleichzeitig sehr hohen Federungskomfort. Zusammen mit dem niedrigen Geräuschniveau und den bequemen, aber ebenfalls aufpreispflichtigen Individualkontursitzen bietet der Ingolstädter einen sehr hohen Langstreckenkomfort. Ein weiteres Highlight sind die optionalen Matrix-LED-Scheinwerfer, die die Fahrbahn hervorragend ausleuchten. Kritik erntet der A6 hingegen für den im Vergleich zum Vorgänger weniger wertigen Innenraum, das hohe Fahrzeuggewicht von knapp 2,2 t sowie die touchlastige Bedienung – auch wenn sich nun zumindest wieder praktische Drehwalzen am Multifunktionslenkrad finden. Audi verlangt für den A6 mit dem aktuellen Top-Diesel knapp 70.000 Euro. Die Ausstattung ist ordentlich, doch wer die zahlreichen Technik-Leckereien wie im Falle des Testwagens ordert, landet schnell im Bereich von 100.000 Euro.

Renault Twingo E-Tech Electric Techno (ab 04/26)

Nach Renault 5 und Renault 4 ist der Twingo E-Tech Electric das dritte Elektroauto der Franzosen im Retrodesign. Die vierte Generation ist auf den ersten Blick als Neuauflage des Ur-Twingo zu erkennen und löst bei den meisten Betrachtern große Sympathien aus – beim Design haben die Franzosen seit einigen Jahren einfach einen Lauf. Seine größten Stärken spielt der Kleinstwagen in der Stadt aus: Die kompakten Abmessungen und der kleine Wendekreis erleichtern das Rangieren und die Parkplatzsuche. Auch die unkomplizierte Bedienung gefällt. Das Platzangebot vorn fällt für die Fahrzeugklasse großzügig aus. Im Fond geht es dagegen recht beengt zu, wobei die längs verschiebbare Rücksitzbank zumindest eine flexible Aufteilung zwischen Beinfreiheit und Kofferraumvolumen ermöglicht. Weitere Kritikpunkte sind die stark eingeschränkte Sicht nach hinten sowie die fehlenden Luftausströmer für die hinteren Mitfahrer. Der Elektroantrieb reicht für den Stadt- und Überlandverkehr vollkommen aus, für Langstrecken ist der Twingo jedoch nicht gemacht. Bei höheren Geschwindigkeiten steigen Verbrauch und Windgeräusche deutlich an, der Vortrieb endet bereits bei 130 km/h. Auf dem Rollenprüfstand des ADAC verbraucht der Twingo einschließlich der Ladeverluste 17,8 kWh/100 km, die Reichweite beträgt lediglich rund 175 km. Zusätzlich schränkt die fehlende Akkukühlung die Reisetauglichkeit ein. Erfolgt bereits kurz nach der ersten Schnellladung ein weiterer Ladestopp, kann die Batterie zwischenzeitlich nicht ausreichend abkühlen. Die dadurch erhöhte Akkutemperatur kann dazu führen, dass die Ladeleistung bei der zweiten Schnellladung weiter abfällt und sich die Ladedauer entsprechend verlängert. Als wendiges, sicheres und gut ausgestattetes Stadtauto besitzt der kleine Renault dennoch überzeugende Qualitäten. In der getesteten Ausführung beträgt der Grundpreis 21.590 Euro, womit der Franzose zu den günstigsten Angeboten in seinem Segment zählt.