Mercedes-Benz EQV 300 lang
Mercedes-Benz hat nicht nur die V-Klasse, sondern auch den elektrischen EQV einer Modellpflege - von den Stuttgartern MOPF genannt - unterzogen. Das Design wurde nur dezent überarbeitet, wobei vor allem die neu gestaltete Front ins Auge fällt. Deutlich auffälliger ist das neu gestaltete Cockpit, das den EQV nicht nur optisch in die Neuzeit holt, sondern auch in puncto Infotainment auf den aktuellen Stand der Technik bringt. Die Bedienbarkeit kann allerdings nur bedingt überzeugen, zu unpräzise lassen sich die Touchfelder am Lenkrad sowie das Touchpad auf der Mittelkonsole handhaben. Maßstäbe setzt der EQV hingegen in puncto Wertigkeit. Das Verarbeitungs- und Qualitätsniveau ist im Bus-Segment konkurrenzlos, hier hat speziell der VW ID. Buzz als direkter Mitbewerber nichts entgegenzusetzen. Auch die Innenraumvariabilität und -größe ist über jeden Zweifel erhaben. Der EQV ist ab Werk mit sechs bequemen Einzelsitzen ausgestattet und lässt sich gegen Aufpreis mit zwei Dreier-Bänken zum Achtsitzer aufrüsten. Leider kann der Stromer nicht mit einer Anhängekupplung ausgerüstet werden. Dann fiele die überschaubare Reichweite von rund 360 km nochmals geringer aus. Auch bei der Ladegeschwindigkeit kann der Stromer nur bedingt überzeugen - von 10 auf 80 Prozent benötigt er unter optimalen Bedingungen 38 Minuten. Für die große Reise taugt der EQV damit auch nach der Überarbeitung kaum - wer regelmäßig längere Strecken zurücklegt, sollte besser zur V-Klasse mit Dieselmotor greifen. Zu haben ist der EQV 300 lang mit dem 90-kWh-Akku ab 63.209 Euro. Damit ist der EQV im Gegensatz zur V-Klasse trotz aufgewerteter Serienausstattung deutlich günstiger geworden.
Mazda CX-30 2.5 e-SKYACTIV-G 140 Takumi Automatik
Für das Modelljahr 2025 hat Mazda dem CX-30 ein kleine Überarbeitung zukommen lassen, die vorrangig das Motorenprogramm betrifft. Äußerlich bleibt der Fünftürer unverändert, was jedoch kein Nachteil ist – auch nach sechs Jahren Bauzeit wirkt das „Kodo“-Design des Japaners alles andere als altbacken, sondern erfreulich klar und zeitlos. Größte Neuerung unter dem Blechkleid ist der neue 2,5 l große Basisbenziner mit 140 PS, der das Zweiliter-Aggregat mit 122 PS ersetzt. Mazda verweigert sich weiterhin dem weitverbreiteten Downsizing-Trend (kleinvolumige Motoren mit Turboaufladung) und setzt stattdessen auf „Rightsizing“, d. h. Motoren mit vergleichsweise großem Hubraum. Das leicht gestiegene und früher abrufbare Drehmoment sorgt für ein etwas souveräneres Fahrgefühl. Wer mit dem CX-30 flott vorankommen möchte, muss aber weiterhin die Drehzahlleiter emporklettern. Einen Verbrauchsvorteil konnte im ADAC Ecotest trotz Spritsparmaßnahmen wie einem Mildhybridsystem und einer Zylinderabschaltung nicht ermittelt werden - im Gegenteil: Mit 7,3 l/100 km fällt der Verbrauch für ein aktuelles Kompakt-SUV deutlich zu hoch aus. Tipp: Wer nicht überwiegend im Stop-and-go-Verkehr unterwegs ist, sollte sich die 2.000 Euro Aufpreis für das Automatikgetriebe des Testwagens besser sparen. Das senkt nicht nur den Verbrauch um einige Zehntelliter, die knackige Sechsgangschaltung passt auch besser zum Charakter des Japaners. Abgesehen davon besitzt der CX-30 seine bekannten Stärken und Schwächen. Er überzeugt mit seinem wertigen Interieur, der intuitiven Bedienung, den sicheren und agilen Fahreigenschaften, der umfangreichen Ausstattung sowie der großzügigen Fahrzeuggarantie. Weniger positiv fallen das begrenzte Platzangebot im Fond sowie im Kofferraum, die mäßige Rundumsicht und der nur durchschnittliche Federungskomfort auf. Mit einem Preis von 38.940 Euro ist der Mazda CX-30 2.5 e-Skyactiv-G 140 Automatik in der Topausstattung Takumi zwar kein Sonderangebot, entschädigt dafür allerdings mit einer Komplettausstattung, die kaum noch einen Wunsch offenlässt.
smart #1 Premium (22 kW OBC)
Der #1 ist der erste Ableger einer komplett neuen Modell-Offensive von smart. Mit ihm verfolgt der Hersteller, mittlerweile unter chinesischer Führung von Geely, eine andere Zielsetzung als bisher. Vorbei sind die Zeiten von möglichst raumeffizienten, kleinen City-Flitzern mit moderater Motorisierung. Stattdessen präsentiert sich der #1 als ausgewachsenes Kompakt-SUV und tritt damit in einem hart umkämpften Marktumfeld an. Es stehen zwei Antriebsvarianten (Heck- oder Allradantrieb) mit 200 bzw. 315 kW zur Verfügung. Die getestete Variante Premium verfügt über einen Heckantrieb mit 200 kW, der für gute Fahrleistungen sorgt, und einen Akku mit einer nutzbaren Kapazität von 62 kWh, welcher im ADAC-Ecotest eine Reichweite von rund 400 km ermöglicht. Der #1 überzeugt zudem mit einer sehr umfangreichen Komfort- und Sicherheitsausstattung. Besonders praktisch ist die Möglichkeit, serienmäßig mit 22 kW an Wechselstrom zu laden. Weiter überzeugt das überdurchschnittlich gute Platzangebot für die Insassen. Zusätzlich bietet der smart einen guten Nutzwert. So verfügt er über einen Frunk, eine verschiebbare Rücksitzbank und eine Anhängelast von bis zu 1,6 t - wenngleich der Kofferraum etwas klein ausfällt. Allerdings zeigt der #1 im Test auch Schwächen. Allen voran steht das ablenkungsintensive Bediensystem. Der Homescreen ist überladen und die teils verstreuten Menüpunkte erhöhen den Gewöhnungsaufwand. Ebenfalls Raum für Verbesserung offenbaren die Assistenzsysteme. Die Helfer nerven mit aufdringlichen Warntönen und die Verkehrszeichenerkennung arbeitet auffallend unzuverlässig. Nicht unerwähnt soll die Verbesserung des ESP bleiben: Nach dem Update gibt sich der Chinese im ADAC-Ausweichtest keine Blöße mehr. Alles in allem ist der smart #1 ein sehr gut ausgestattetes Elektroauto mit vielen Vorzügen, zu einem noch akzeptablen Preis von 47.490 Euro.
XPeng G6 Long Range
Mit dem XPeng G6 Long Range bekommt man für 47.600 Euro ein (fast) komplett ausgestattetes, rein elektrisches SUV mit 800-V-Ladetechnologie und einer praxistauglichen Reichweite von rund 500 km, basierend auf dem ADAC Ecotest-Verbrauch. Damit ist der Stromer des erst 2014 gegründeten Herstellers ein ernstzunehmender Konkurrent in der Mittelklasse rund um Tesla Model Y, VW ID.5 und Co. – wie auch das gute Gesamtergebnis im Test beweist. Federn lassen jedoch muss der Chinese bei der tastenarmen Bedienung – die ist (für europäische Standards) sehr gewöhnungsbedürftig und lenkt damit stark vom Verkehrsgeschehen ab. In puncto Komfort muss er sich aber nicht verstecken: Das Fahrwerk ist zwar recht straff abgestimmt, aber dafür sitzt man bequem und leise bei üppigen Platzverhältnissen unter dem serienmäßigen Panoramadach. Bei den Fahrleistungen und -eigenschaften ist der G6 absolut auf Augenhöhe mit der europäischen Konkurrenz: Der XPeng fährt sich sicher und gut. Verbesserungspotenzial hingegen gibt es (noch) bei den Fahrerassistenzsystemen. Hier klafft eine große Lücke zu den Premium-Kontrahenten. Bei der Ladeperformance machen dem G6 aber wenige was vor: In nur 20 min hat man 366 km Reichweite nachgeladen – das bereits in China angebotene Facelift soll den Ladehub von 10 auf 80 Prozent sogar in nur zwölf Minuten schaffen. Doch selbst ohne das Facelift haben die meisten Konkurrenten das Nachsehen. Hier und da fehlt es dem G6 noch an Feinschliff - aber bekanntlich lernen die chinesischen Hersteller sehr schnell.
Polestar 4 Long Range Single Motor
Der Polestar 4 ist das neueste Modell der schwedisch-chinesischen Volvo-Tochter, welches sich in der oberen Mittelklasse ansiedelt. Vermarktet wird der 4er als SUV-Coupé – die Preise beginnen ab 61.900 Euro. Polestar steht für minimalistisches Design, technologische Innovation und Nachhaltigkeit. Die wohl auffälligste technologische Raffinesse, welche gleichzeitig auch den Minimalismus verkörpert, ist die fehlende Heckscheibe. Dieses Feature soll dem Raumgefühl im Fond eine neue Dimension verleihen und mit der HD-Kamera im Heck anstelle des Rückspiegels sogar ein größeres Sichtfeld nach hinten ermöglichen. In der Tat fällt das Raumangebot in der zweiten Reihe mit dem bis zu den Kopfstützen nach hinten reichenden serienmäßigen Panoramadach luftig aus. Den Sichtbonus durch die Kamera samt digitalem Rückspiegel können wir allerdings so nicht bestätigen: Der Blick in das Spiegel-Display ist auf Dauer und insbesondere bei Dunkelheit anstrengend. Zum einen fehlen die Tiefeninformationen und zum anderen muss das Auge immer wieder von nah auf fern fokussieren – das ermüdet auf Dauer. Das Infotainment des 4er wird vorrangig auf dem 15,4-Zoll-Zentraldisplay über der Mittelkonsole bedient und erfordert einiges an Eingewöhnung. Polestars Bemühungen, den enormen Funktionsumfang übersichtlich zu organisieren, sind jedoch gut erkennbar. Das Fahrwerk des Stromers ist straff, aber nicht unkomfortabel abgestimmt. In Kombination mit dem 200-kW-Permanentmagnetmotor an der Hinterachse kommt durchaus Fahrspaß auf. Vorsicht ist geboten bei schnellen Lastwechseln – da hat das ESP einiges zu tun, um das Heck im Zaum zu halten. Die Abstimmung der zahlreichen Fahrerassistenzsysteme bedarf insbesondere beim Lenkassistenten noch einiges an Feinabstimmung – durch die OTA-Fähigkeit können entsprechende Updates aber problemlos eingespielt werden und den Polestar somit stets softwareseitig aktuell halten. Mit einem Gesamtergebnis von 2,0 im ADAC Autotest liegt der Polestar 4 auf Augenhöhe mit den etablierten Premium-Konkurrenten. Die Reichweite von rund 535 km (basierend auf dem Stromverbrauch im ADAC Ecotest) reicht in dieser Klasse für das Mittelfeld.
Renault R5 E-Tech Electric 150 Comfort Range (52 kWh) Techno
In den letzten Jahren hat kaum ein Auto so viele Köpfe verdreht wie der neue Renault R5 E-Tech Electric. Mit der Wiedergeburt des Kleinwagens, der zwischen 1972 und 1996 über neun Millionen Mal produziert wurde, haben die Franzosen optisch zweifellos einen großen Wurf gelandet. Selten hat eine Konzeptstudie so ungefiltert den Weg in die Serienproduktion gefunden. Das Retrodesign zitiert gekonnt seinen kultigen Vorgänger und wirkt gleichzeitig modern – der R5 ist einfach schön anzusehen. Doch der Franzose kann auch mit inneren Werten überzeugen. Im ADAC Autotest tritt der vollelektrische Fünftürer mit einem 52-kWh-Akku (Basisversion mit 40 kWh) und einem 110 kW/150 PS starken Elektromotor an der Vorderachse an. Fahrleistungen und Fahrverhalten werden der sportlichen Optik gerecht. Die Kombination aus energischem Antritt und knackigen Fahrwerk sorgt für großen Fahrspaß. Mit einer Akkuladung schafft der Stromer im ADAC Ecotest 345 Kilometer. Im Stadtverkehr ist deutlich mehr Reichweite möglich, auf der Autobahn bei niedrigen Temperaturen jedoch deutlich weniger. Zu beanstanden haben wir die fehlende Verstaumöglichkeit für das Ladekabel, die eingeschränkte Sicht nach hinten sowie den knapp bemessenen Fond, in dem nur Kinder ausreichend Platz finden. Dem niedrigen Innengeräuschniveau steht der eingeschränkte Federungskomfort gegenüber. Über diese Schwächen werden viele Käufer aufgrund des betörenden Designs großzügig hinwegsehen. Und das zu Recht, denn der Renault R5 E-Tech Electric bringt nicht nur in seinem knalligen Grün Farbe in den oft grauen (Auto-)Alltag.