Renault Twingo E-TECH Electric Paket Techno
Unterhalb des Renault Zoe bieten die Franzosen mit dem Twingo Electric seit 2021 einen weiteren vollelektrischen Pkw an. Dieser teilt sich die technische Basis weiterhin mit dem Smart forfour, obwohl dieser inzwischen eingestellt wurde. Der E-Motor im Heck leistet 60 kW/82 PS und sorgt vor allem innerorts für nachdrücklichen Vortrieb, der allerdings bereits bei 135 km/h ein frühes Ende nimmt. Der wassergekühlte Akku des Twingo fasst 22 kWh (brutto), womit der Franzose im ADAC Ecotest rund 150 km weit kommt. Doch nicht nur wegen der geringen Reichweite, auch das knappe Raumangebot im Fond und der kleine Kofferraum machen den Viersitzer vorrangig zum Zweitwagen, dessen vorrangiges Einsatzgebiet kürzere Überlandfahrten oder der Stadtverkehr sind. Hier fühlt sich der Franzose dank der geringen Abmessungen und des kleinen Wendekreises pudelwohl. Für die Autobahn eignet sich der Hecktriebler nicht nur wegen der rasch dahinschmelzenden Reichweite nur bedingt, auch das Geräuschniveau ist bei höheren Geschwindigkeiten störend. Hinzu kommt, dass der Twingo aufgrund des fehlenden CCS-Anschlusses keine Schnellladesäulen anfahren kann. An öffentlichen Ladestationen oder der heimischen Wallbox lädt der Twingo Electric allerdings mit bis zu 22 kW. Obwohl der Motor zwischen den Hinterrädern sitzt, bietet der Stromer keinen Frunk, in dem sich das Ladekabel anstelle im kleinen Kofferraum verstauen ließe. Mit 28.000 Euro ist der Twingo E-Tech Electric Paket Techno für einen Kleinstwagen ganz schön teuer. Immerhin fallen die Unterhaltskosten deutlich geringer aus als beim Pendant mit Benzinmotor. Dass der Twingo mit der Gesamtnote von 4,1 insgesamt lediglich ein ausreichendes Ergebnis einfährt, liegt an der nicht mehr zeitgemäßen aktiven Sicherheitsausstattung, die zu einer Abwertung des Gesamtergebnisses führt.
Polestar 2 Long Range Single Motor (82 kWh)
Die größte Änderung sieht man dem überarbeiteten Polestar 2 nicht an. Dafür bedarf es schon eines Blicks unter das schicke Blechkleid, das lediglich mit einer neugestalteten Front aufwartet und weiterhin stark an die Modelle der Marke Volvo erinnert. Beide gehören übrigens zum chinesischen Unternehmen Geely, unter dessen Dach inzwischen bereits 15 Marken zu finden sind - darunter etwa auch Lotus oder der Hersteller des London Taxis. Doch zurück zum Polestar: Die Schweden verpassen der elektrischen Mittelklasse-Limousine nicht nur eine größere Batterie und neue E-Motoren, sondern stellen kurzerhand von Front- auf Heckantrieb um. Dies erweist sich als gute Entscheidung: Der Polestar bringt die beim Modell Long Range Single Motor von 170 auf 220 kW gestiegene Leistung deutlich besser auf die Straße. Rangen die Vorderräder beim flotten Anfahren zuvor um Haftung, legt der Stromer nun traktionsstark los. Nicht nur die Beschleunigungswerte fallen besser aus (6,2 statt 7,4 s für 0 auf 100 km/h), auch die Höchstgeschwindigkeit entspricht nun mit 205 statt zuvor 160 km/h der Leistungsklasse. Gleichzeitig sank der Verbrauch durch Optimierungen am Antriebsstrang. Der Schwede kommt im ADAC Ecotest auf 17,5 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste) und kommt damit rund 530 km weit - ein guter Wert. An den grundsätzlichen Stärken und Schwächen des Schweden hat sich mit der Überarbeitung nichts geändert: An Verarbeitung, Fahr- und Fahrzeugsicherheit gibt es kaum etwas zu kritisieren. Allerdings ist die Federung weiterhin ziemlich straff, das Raumangebot ist vor allem im Fond knapp und die Sicht nach hinten eingeschränkt. Zudem ist er mit einem Grundpreis von 54.475 Euro alles andere als günstig - ein vergleichbares Tesla Model 3 ist rund 9.000 Euro günstiger.
Fiat 500e RED (23,8 kWh)
Der 500e zählt hierzulande zu den beliebtesten E-Autos. Und das trotz der stolzen Preise, die Fiat für den italienischen Herzensbrecher aufruft. Keine Frage: Die Turiner haben mit dem kleinen Stromer ein echtes Designerstück auf die Räder gestellt, für das die überwiegend weibliche Kundschaft bereit ist, tief ins Portemonnaie zu greifen. Im ADAC Autotest geht es allerdings nicht um Schönheit und Zuneigung, hier zählen allein harte Fakten. Und da gibt es Licht und Schatten: Das Einstiegsmodell 500e Red ist mit einem 23,8-kWh-Akku ausgerüstet, der im ADAC Ecotest eine Reichweite von 150 km ermöglicht. In der Stadt kommt man zwar auch weiter, auf der Autobahn und/oder bei niedrigen Temperaturen geht dem Stromer aber deutlich eher der Saft aus. Positiv: Im Gegensatz zu manchem Konkurrenten ist der "Cinquecento" mit einem Schnellladeanschluss ausgerüstet. Mit ihm ist der Ladehub von 10 auf 80 Prozent unter idealen Bedingungen in rund 25 Minuten erledigt. Mit seinem 95 PS starken E-Motor ist der 500e bereits in der Basis kräftig motorisiert, der Fahrspaß kommt im Verbund mit den guten Fahreigenschaften nicht zu kurz. Auch in puncto Sicherheit erlaubt sich der Fiat im Vergleich zu einigen Konkurrenten keinen Lapsus. Sowohl beim Crashverhalten als auch bei der Ausstattung ist er auf dem Stand der Technik. Anzukreiden ist dem Kleinstwagen neben dem Bauart-bedingt geringen Platzangebot im Fond sowie im Kofferraum vor allem der hohe Preis von 29.990 Euro. Das ist sehr viel Geld für einen Auto, das aufgrund seiner geringen Reichweite vorrangig für den Stadt- und Überlandverkehr geeignet ist. Zum Vergleich: Der 500er mit 70-PS-Benziner startet bei 17.490 Euro.
Dacia Spring Electric 65 Extreme
Dacia spendiert dem vollelektrischen Spring einen stärkeren E-Motor und eine umfangreichere Ausstattung. Als Extreme 65 geht der in China gefertigte Rumäne nun deutlich energischer zu Werke, zumindest in der Stadt kann der lediglich knapp eine Tonne leichte Stromer beim Ampelstart so manchem Verkehrsteilnehmer die Rücklichter zeigen. Außerorts lässt der Vorwärtsdrang spürbar nach und endet wie beim Einstiegsmodell bereits bei 125 km/h. Besser aufgehoben ist der Viersitzer ohnehin im Stadtverkehr, wo er mit seinen kompakten Abmessungen und dem kleinen Wendekreis seine Stärken ausspielen kann. Dort sollte man auch weiter kommen als die im ADAC Ecotest ermittelten 195 km, während die Reichweite auf der Autobahn deutlich darunter liegt. Zumindest gegen Aufpreis lässt sich der Spring mit einem CCS-Anschluss ausrüsten, allerdings kann man bei einer maximalen Ladeleistung von lediglich 30 kW kaum von Schnellladen sprechen. Zwar ist der Spring immer noch das günstigste E-Auto auf dem deutschen Markt, mit einem Basispreis von 22.750 Euro für den Essential 45 und 24.550 Euro für den getesteten Extreme 65 ist der Stromer in Anbetracht des Gebotenen schlicht zu teuer: Die Solidität der Karosserie ist ebenso wie das schwammige Fahrverhalten wenig vertrauenerweckend, der Fahrkomfort ist dürftig und das Sicherheitsniveau trotz des serienmäßigen Notbremssystems nicht akzeptabel. Im Crashtest gemäß Euro NCAP schneidet der Dacia Spring mit lediglich einem Stern schlecht ab. Kein Wunder, wird der Rumäne unter dem Namen Renault Kwid doch bereits seit 2015 als sogenanntes "Billigauto" für den indischen Markt angeboten, wo die Anforderungen deutlich geringer sind - auch bei der Sicherheit.
VW Amarok Doppelkabine 3.0 V6 TDI SCR Style 4MOTION Automatik
Der neue VW Amarok startet im Gegensatz zu seinem bis 2020 gebauten Vorgänger unter gänzlich veränderten Vorzeichen: Für den Großteil der Entwicklung und die Fertigung zeichnen nicht die Wolfsburger selbst, sondern Ford verantwortlich. So kommt es, dass der neue Amarok nicht mehr wie sein Vorgänger in Hannover vom Band läuft, sondern parallel zum Ford Ranger in dessen Werk im südafrikanischen Silverton. Im Grunde steckt in dem neuen Amarok also ein Ranger. Im Test werden diese Parallelen auch klar ersichtlich. Der Amarok teilt sich die Abmessungen, den Motor, und zahlreiche Bauteile außen wie innen, mit seinem Plattform-Bruder. Positiv ins Auge stechen die umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung sowie der kräftige und durchzugsstarke V6-Diesel-Motor mit 240 PS und 600 Nm. Nachteilig hingegen ist das konstruktionsbedingt träge Fahrverhalten des Pick-ups und der zu lange Bremsweg. Darüber hinaus ist der gemessene Verbrauch von 10,2 l/100 km für die ADAC Ecotest-Standards doch recht hoch. In Summe überzeugt der Amarok mit seinen Kernkompetenzen als komfortabler Pick-up, lässt gleichzeitig aber etwas an Eigenständigkeit im Vergleich zum Ford Ranger vermissen.
VW Taigo 1.5 TSI OPF Style DSG
Über ein mangelndes Angebot an kompakten SUVs kann man sich bei VW nun wahrlich nicht beschweren: Neben dem T-Cross und dem T-Roc haben die Wolfsburger mit dem Taigo gleich drei Bordsteinkraxler im Angebot. Der Taigo basiert technisch auf dem T-Cross, ist aber sogar etwas länger als der T-Roc, der in Bezug auf Fahrzeugklasse und Preis eine Stufe höher rangiert.
Zum Test tritt das in Spanien gefertigte und in Südamerika als VW Nivus vertriebene SUV als 150 starker 1.5 TSI DSG an, der neben dem 1.0 TSI (mit 95 und 110 PS erhältlich) die einzig verfügbare Motorisierung ist. Der Turbodirekteinspritzer ist stets an ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt und treibt den 1,3 t schweren Taigo energisch voran. Der Verbrauch hält sich mit 6,3 l/100 km einigermaßen im Rahmen. Auch das Fahrwerk kann überzeugen, es bietet einen gelungenen Kompromiss aus Fahrkomfort und Fahrstabilität. Weiterer Pluspunkt ist das Platzangebot, das für einen Kleinwagen erstaunlich großzügig ausfällt. Highlight im wahrsten Sinne des Wortes sind die serienmäßigen Matrix-LED-Scheinwerfer, die nachts für eine gute Fahrbahnausleuchtung sorgen. Größter Kritikpunkt neben der hohen Ladekante und der umständlich bedienbaren Klimabedieneinheit mit berührungsempfindlichen Sensorflächen ist der hohe Fahrzeugpreis für den Taigo 1.5 TSI Style DSG, der mit 34.715 Euro für einen Kleinwagen sehr hoch ausfällt.