VW Golf 1.5 TSI Life

Das Facelift hat dem Golf der 8. Generation gut getan. Bisherige Stärken sind geblieben und neue kommen hinzu. Überhaupt ist die Gesamtnote von 2,1 für das Testfahrzeug nur die halbe Wahrheit. Das eigentlich Besondere ist die Ausgewogenheit des Golfs, denn neben einigen wirklich guten Eigenschaften wie das Angebot an Assistenten auf dem neuesten Stand gibt es vor allem keine echten Schwächen beim Wolfsburger Kompakten. Wie bei vielen Modellen sind auch die Golf-Preise in den letzten Jahren praktisch durch die Decke gegangen. Grund genug, sich diesmal die noch einigermaßen bezahlbare Basismotorisierung anzusehen. Mit dem Facelift wurde der Dreizylinder in den Ruhestand geschickt, die neue Basis ist der auf 115 PS gedrosselte 1,5-l-Turbobenziner mit vier Zylindern. Er bietet mehr Drehmoment und fühlt sich eine ganze Ecke souveräner an, arbeitet kultivierter und lässt sich trotz langer Getriebeübersetzung angenehm schaltfaul fahren. Apropos schaltfaul: Es gibt den Golf tatsächlich noch als Handschalter. Das manuelle Getriebe schaltet sich gut, nur an der Kupplung braucht man etwas Routine, um möglichst geschmeidig die sechs Gänge zu wechseln. Wer engagiert zum Schalthebel greift, kann sehr günstige Verbräuche einfahren, die sogar eine vier vor dem Komma haben - auch ohne aufwendige Mildhybridtechnik. Wunderbar unaufgeregt und sicher sind die Lenkung und das Standardfahrwerk, letzteres lässt sich für die Genießer mit adaptiven Dämpfern (DCC) aufrüsten. Überhaupt sind sehr viele Optionen für die Einstiegsmotorisierung verfügbar - leider oft in Paketen gebündelt, aber andererseits zwingen viele Konkurrenten zusätzlich zu stärkeren Motorsierungen, was VW noch nicht macht. Die kompakten Außenmaße erleichtern Fahrten in die Stadt, gleichzeitig bietet der Golf ein gutes Platzangebot selbst für vier Erwachsene. Wem der Kofferraum nicht ausreicht, der kann zusätzlich das Dach beladen und über die Anhängerkupplung bis zu 1,5 t ziehen - beides hat er seinem elektrischen Bruder ID.3 voraus. In der Summe ist der Golf gewissermaßen ein kompromissloses Fahrzeug - eben weil man praktisch keine Kompromisse eingehen muss.

Mercedes-Benz GLC 300 de AMG Line Premium 4MATIC 9G-TRONIC

Mercedes hat schon seit vielen Jahren ein recht umfassendes Angebot an Plugin-Hybriden. Einerseits verfügen die Modelle der Stuttgarter inzwischen durch die Bank über vergleichsweise große Batterien für praxistaugliche elektrische Reichweiten. Andererseits können die Stromspeicher zumindest gegen Aufpreis mit Gleichstrom und hoher Leistung geladen werden, so dass ein Zwischenstopp von rund 30 Minuten für eine volle Batterie ausreicht. Das erhöht die Kompatibilität zu Ladestationen erheblich, zusätzlich hat das Zwischenladen auch auf Langstrecke einen kraftstoffsenkenden Effekt. Plugin-Hybride bietet fast jeder Autohersteller an, die Kombination mit sparsamem Dieselmotor findet man nur noch bei Mercedes. Gerade in einem SUV ergibt das durchaus Sinn, wenn man häufiger längere Strecken fährt. Auch mit leerer Batterie bleibt dann der Kraftstoffverbrauch auf zügig abgespulten Autobahnetappen im Rahmen, während man alle kürzeren Fahrten elektrisch absolvieren kann. Ob kurze oder lange Etappen, im GLC - insbesondere mit optionaler Luftfederung - ist man stets komfortabel und entspannt unterwegs. Dank Allradlenkung (Option) ist er trotz seiner Größe wendig. Man hat genug Platz im Innen- und Kofferraum - und wenn letzterer mal nicht reicht, dürfen 75 kg aufs Dach oder bis zu zwei Tonnen an die Anhängerkupplung. In gewisser Weise ist der GLC 300 de für alle Lebensumstände gerüstet, sei es beim Laden oder auf der Langstrecke, für den Transport oder für unwegsame Feldwege (bei Bedarf mehr Bodenfreiheit dank Luftfederung). Das hat aber auch seinen Preis - im Falle des Testwagens rund 95.000 Euro. Mercedes hat die letzten Jahre die Preise immer weiter hochgetrieben - sehr schade, macht es doch so technisch interessante Autos wie den GLC 300 de immer schwerer erreichbar.

VW ID.7 Tourer GTX 4MOTION

Elektrisch angetriebene SUVs gibt es wie Sand am mehr - für viele wäre jedoch ein Kombi eine praktische und zudem effizientere Alternative. Das Angebot an Elektro-Kombis kann man aber noch an einer Hand abzählen. Mit dem ID.7 Tourer hat VW nun ein ebenso großes wie teures Äquivalent zum Passat Variant ins Programm aufgenommen. Und als wenn Einstiegspreise weit jenseits der 60.000 Euro nicht schon schlimm genug wären, werden beliebte Extras seit neuestem auch noch in Pakete zwangsgebunden. Ein Beispiel: Wer Sitzheizung hinten haben möchte, muss dafür 1.800 Euro ausgeben, weil Frontscheibe und Lenkrad beheizbar, die dritte Zone für die Klimaautomatik, die induktive Ladeschale und der große Navibildschirm mit dabei sind. Jetzt aber genug gemeckert, denn abgesehen vom Preis kann man dem ID.7 Tourer insbesondere in der GTX-Version wenig vorwerfen - im Gegenteil. Viel Platz, hoher Komfort und ein schick eingerichteter Innenraum werden von zwei Elektromotoren rasant in Fahrt gebracht. Zusammen leisten sie 340 PS und 679 Nm maximales Drehmoment. Die Energie dafür kommt aus einer 86 kWh Batterie (netto), die bei zurückhaltender Fahrweise für 400 bis 500 km Reichweite gut ist. Wer das Leistungspotenzial häufiger ausnutzt, muss nach gut 300 km schon an die Ladesäule. Dort wird der Stromspeicher im günstigen Fall in unter 30 Minuten wieder auf über 80 Prozent gefüllt - ein praxistauglicher Wert. Praktisch ist auch die Routenplanung mit Berücksichtigung nötiger Ladestopps. Ein Genuss ist das Optionsfahrwerk DCC, und das sogar in zweierlei Hinsicht. Einerseits bietet es geschmeidigen Komfort, perfekt für lange Strecken. Andererseits lässt sich der ID.7 als GTX mit einer Präzision und Stabilität über kurvige Landstraßen scheuchen, dass es eine wahre Freude ist. Abgesehen vom Preis kann der ID.7 also auch als Tourer in GTX-Ausführung begeistern.

Volvo EX30 Twin Motor Performance Ultra AWD

Der Volvo EX30 ist das neue Einstiegsmodell der Schweden. Er reiht sich am unteren Ende des Modellportfolios ein und tritt damit als kompaktes E-Auto in einem umkämpften Markt an. Der EX30 basiert auf der Entry-Level-Plattform von Geely, auf der unter anderem der smart #1 steht. Im Test tritt der Schwede in der stärksten Variante mit Allrad (Twin Motor, 315 kW) mitsamt 69 kWh großem Akkupaket an. Er überzeugt mit einer sehr umfangreichen Sicherheitsausstattung, die bereits in der Basis-Ausstattungsvariante viele Assistenten mitbringt. Zudem gefällt der kompakte Stromer mit einer guten Verarbeitung und einer nachhaltigen Materialauswahl im Innenraum. In der Allradvariante beeindruckt der EX30 mit seinen Fahrleistungen: Mit bis zu 428 PS - in alter Währung - erzielt er Beschleunigungswerte wie einst nur waschechte Sportwagen. Allerdings offenbart er deutliche Schwächen in der Bedienung und verzögert die Eingewöhnung ins Fahrzeug durch einen hohen Gewöhnungsaufwand. Darüber hinaus ermöglicht die leichtgängige Lenkung zwar ein müheloses Fahren in der Stadt, bringt auf der Autobahn aber unnötig Nervosität ins Auto. Das Preisniveau ist zudem hoch: Für den Testwagen sind stolze 57.415 Euro fällig.

Ford Kuga 2.5 FHEV Titanium Allrad CVT

Den Kuga bietet Ford seit 2019 in der inzwischen dritten Generation an. Seit Mitte 2024 wird das Facelift ausgeliefert, das vor allem an der optisch gestrafften Front zu erkennen ist. Im Innenraum muss man schon genauer hinschauen. Dann fällt beispielsweise die Klimabedienung auf, die nun in den Infotainment-Monitor gewandert ist. Wie bisher gibt es viel Platz für die Insassen und einen angemessen großen Kofferraum. Auch der Volhybrid-Antrieb läuft harmonisch - dem auf Sparsamkeit getrimmten Motor und dem CVT-Getriebe hat Ford erstaunlich gute Manieren beigebracht. Dank großzügigem Hubraum hat der Motor auch ohne Turbo genug Kraft und wird zusätzlich von einem Elektromotor unterstützt, der kleinere Strecken auch alleine bewältigen kann. Zudem ist es den Ingenieuren gelungen, den gefühlten Gummiband-Effekt des Getriebes weitgehend zu kaschieren, ohne sich Nachteile wie spürbare Drehzahlsprünge einzuhandeln. Beachtlich für ein Auto mit CVT-Getriebe ist auch die Anhängelast: 2,1 t für gebremste Anhänger, das kann sich sehen lassen. Weniger Begeisterung ruft das etwas straffe Fahrwerk und die im Grenzbereich wenig ausgefeilte ESP-Abstimmung hervor. Das Vollhybridsystem hat ein beachtliches Spritsparpotenzial, das zu heben aber einen sehr leichten Fuß auf dem Gaspedal voraussetzt. Dann sind jedoch Verbräuche von unter 5 l/100 km möglich, was für ein SUV mit Allrad und Benzinmotor ein sehr guter Wert ist. Zumal der Antrieb bei Bedarf auch richtig anschiebt - die 183 PS sind nicht zu viel versprochen. Die Preise für die Autos sind die letzten Jahre rapide gestiegen, da macht der Kuga leider keine Ausnahme. Allerdings wurde auch die Ausstattung umfangreicher. So kommt der Kuga in Titanium-Ausstattung bereits mit Navigation, Keyless System und getönten Scheiben - Dinge, die bisher in der Basisvariante Aufpreis gekostet haben. Die Basisausstattung sei hier deshalb erwähnt, weil der Titanium - einst die Luxus-Version - inzwischen die Einstiegsausstattung für den Kuga bildet. So haben sich die Zeiten geändert.

Renault Symbioz E-Tech Full Hybrid 145 Esprit Alpine Multi-Mode-Automatik

Mit dem Symbioz möchte Renault eine Lücke zwischen dem Kleinwagen-SUV Captur und dem größeren Austral schließen. Das Crossover ist mit einer Länge von 4,41 Metern etwa 10 Zentimeter kürzer als sein größerer Bruder und rund 17 Zentimeter länger als sein großteils identisch aufgebautes Pendant Captur. Bemerkbar macht sich der Größenzuwachs nur im Kofferraum, hier bietet der Symbioz eine längere Ladefläche und mehr Ladevolumen. Im Test tritt der Franzose in der gehobenen Ausstattung Esprit Alpine und mit der momentan einzigen verfügbaren Motorisierung als 143 PS starker Vollhybrid an. Dieser verhilft dem kompakten SUV vor allem im unteren Geschwindigkeitsbereich dank schnell anliegendem und kräftigem E-Drehmoment zu zügigen Fahrleistungen. Darüber hinaus spielt der Antrieb im innerstädtischen Bereich seine Verbrauchsvorteile aus, hier sind Verbräuche knapp über 4 l/100 km möglich. Im Vergleich zum Captur bietet der Symbioz eine größere Auswahl an Ausstattungsmöglichkeiten und lässt sich beispielsweise mit einem dimmbaren Panoramaglasdach und einer elektrischen Heckklappe ausstatten. In puncto Materialqualität und Fahrkomfort übernimmt der Symbioz die Tugenden des Captur: Innen dominiert harter Kunststoff und das Fahrwerk ist vor allem innerorts zu straff. Leider bietet der Symbioz trotz der gesteigerten Länge nicht mehr Raum für die Fondpassagiere, zudem gibt es dort kaum nützliche Ablagen. In Summe ergibt sich trotz stattlichem Testwagenpreis von über 40.000 Euro kein deutlicher Klassenunterschied zum Captur, dafür bekommt man aber ein kompaktes Auto mit relativ großem Kofferraumvolumen.