Mazda CX-30 2.5 e-SKYACTIV-G 140 Takumi Automatik
Für das Modelljahr 2025 hat Mazda dem CX-30 ein kleine Überarbeitung zukommen lassen, die vorrangig das Motorenprogramm betrifft. Äußerlich bleibt der Fünftürer unverändert, was jedoch kein Nachteil ist – auch nach sechs Jahren Bauzeit wirkt das „Kodo“-Design des Japaners alles andere als altbacken, sondern erfreulich klar und zeitlos. Größte Neuerung unter dem Blechkleid ist der neue 2,5 l große Basisbenziner mit 140 PS, der das Zweiliter-Aggregat mit 122 PS ersetzt. Mazda verweigert sich weiterhin dem weitverbreiteten Downsizing-Trend (kleinvolumige Motoren mit Turboaufladung) und setzt stattdessen auf „Rightsizing“, d. h. Motoren mit vergleichsweise großem Hubraum. Das leicht gestiegene und früher abrufbare Drehmoment sorgt für ein etwas souveräneres Fahrgefühl. Wer mit dem CX-30 flott vorankommen möchte, muss aber weiterhin die Drehzahlleiter emporklettern. Einen Verbrauchsvorteil konnte im ADAC Ecotest trotz Spritsparmaßnahmen wie einem Mildhybridsystem und einer Zylinderabschaltung nicht ermittelt werden - im Gegenteil: Mit 7,3 l/100 km fällt der Verbrauch für ein aktuelles Kompakt-SUV deutlich zu hoch aus. Tipp: Wer nicht überwiegend im Stop-and-go-Verkehr unterwegs ist, sollte sich die 2.000 Euro Aufpreis für das Automatikgetriebe des Testwagens besser sparen. Das senkt nicht nur den Verbrauch um einige Zehntelliter, die knackige Sechsgangschaltung passt auch besser zum Charakter des Japaners. Abgesehen davon besitzt der CX-30 seine bekannten Stärken und Schwächen. Er überzeugt mit seinem wertigen Interieur, der intuitiven Bedienung, den sicheren und agilen Fahreigenschaften, der umfangreichen Ausstattung sowie der großzügigen Fahrzeuggarantie. Weniger positiv fallen das begrenzte Platzangebot im Fond sowie im Kofferraum, die mäßige Rundumsicht und der nur durchschnittliche Federungskomfort auf. Mit einem Preis von 38.940 Euro ist der Mazda CX-30 2.5 e-Skyactiv-G 140 Automatik in der Topausstattung Takumi zwar kein Sonderangebot, entschädigt dafür allerdings mit einer Komplettausstattung, die kaum noch einen Wunsch offenlässt.
smart #1 Premium (22 kW OBC)
Der #1 ist der erste Ableger einer komplett neuen Modell-Offensive von smart. Mit ihm verfolgt der Hersteller, mittlerweile unter chinesischer Führung von Geely, eine andere Zielsetzung als bisher. Vorbei sind die Zeiten von möglichst raumeffizienten, kleinen City-Flitzern mit moderater Motorisierung. Stattdessen präsentiert sich der #1 als ausgewachsenes Kompakt-SUV und tritt damit in einem hart umkämpften Marktumfeld an. Es stehen zwei Antriebsvarianten (Heck- oder Allradantrieb) mit 200 bzw. 315 kW zur Verfügung. Die getestete Variante Premium verfügt über einen Heckantrieb mit 200 kW, der für gute Fahrleistungen sorgt, und einen Akku mit einer nutzbaren Kapazität von 62 kWh, welcher im ADAC-Ecotest eine Reichweite von rund 400 km ermöglicht. Der #1 überzeugt zudem mit einer sehr umfangreichen Komfort- und Sicherheitsausstattung. Besonders praktisch ist die Möglichkeit, serienmäßig mit 22 kW an Wechselstrom zu laden. Weiter überzeugt das überdurchschnittlich gute Platzangebot für die Insassen. Zusätzlich bietet der smart einen guten Nutzwert. So verfügt er über einen Frunk, eine verschiebbare Rücksitzbank und eine Anhängelast von bis zu 1,6 t - wenngleich der Kofferraum etwas klein ausfällt. Allerdings zeigt der #1 im Test auch Schwächen. Allen voran steht das ablenkungsintensive Bediensystem. Der Homescreen ist überladen und die teils verstreuten Menüpunkte erhöhen den Gewöhnungsaufwand. Ebenfalls Raum für Verbesserung offenbaren die Assistenzsysteme. Die Helfer nerven mit aufdringlichen Warntönen und die Verkehrszeichenerkennung arbeitet auffallend unzuverlässig. Nicht unerwähnt soll die Verbesserung des ESP bleiben: Nach dem Update gibt sich der Chinese im ADAC-Ausweichtest keine Blöße mehr. Alles in allem ist der smart #1 ein sehr gut ausgestattetes Elektroauto mit vielen Vorzügen, zu einem noch akzeptablen Preis von 47.490 Euro.
Renault R5 E-Tech Electric 150 Comfort Range (52 kWh) Techno
In den letzten Jahren hat kaum ein Auto so viele Köpfe verdreht wie der neue Renault R5 E-Tech Electric. Mit der Wiedergeburt des Kleinwagens, der zwischen 1972 und 1996 über neun Millionen Mal produziert wurde, haben die Franzosen optisch zweifellos einen großen Wurf gelandet. Selten hat eine Konzeptstudie so ungefiltert den Weg in die Serienproduktion gefunden. Das Retrodesign zitiert gekonnt seinen kultigen Vorgänger und wirkt gleichzeitig modern – der R5 ist einfach schön anzusehen. Doch der Franzose kann auch mit inneren Werten überzeugen. Im ADAC Autotest tritt der vollelektrische Fünftürer mit einem 52-kWh-Akku (Basisversion mit 40 kWh) und einem 110 kW/150 PS starken Elektromotor an der Vorderachse an. Fahrleistungen und Fahrverhalten werden der sportlichen Optik gerecht. Die Kombination aus energischem Antritt und knackigen Fahrwerk sorgt für großen Fahrspaß. Mit einer Akkuladung schafft der Stromer im ADAC Ecotest 345 Kilometer. Im Stadtverkehr ist deutlich mehr Reichweite möglich, auf der Autobahn bei niedrigen Temperaturen jedoch deutlich weniger. Zu beanstanden haben wir die fehlende Verstaumöglichkeit für das Ladekabel, die eingeschränkte Sicht nach hinten sowie den knapp bemessenen Fond, in dem nur Kinder ausreichend Platz finden. Dem niedrigen Innengeräuschniveau steht der eingeschränkte Federungskomfort gegenüber. Über diese Schwächen werden viele Käufer aufgrund des betörenden Designs großzügig hinwegsehen. Und das zu Recht, denn der Renault R5 E-Tech Electric bringt nicht nur in seinem knalligen Grün Farbe in den oft grauen (Auto-)Alltag.
NIO EL8 Long Range Executive (inkl. Batterie)
Mit dem EL8 bietet der erst 2014 gegründete Hersteller NIO aus Fernost bereits das dritte SUV an, welches gleichzeitig sein aktuelles Topmodell in diesem Segment darstellt. Die Chinesen selbst bezeichnen den EL8 selbstbewusst als „Smart Electric Flagship SUV“ und machen damit ihre Ambitionen deutlich - aber ist diese Charakterisierung auch gerechtfertigt? Getreu dem Motto „viel hilft viel“ bekommt man bis auf ein paar Kleinigkeiten mit dem EL8 bereits in der Basis für 82.900 Euro einen nahezu voll ausgestatteten Sechssitzer, welcher die chinesische Interpretation eines luxuriösen Gleiters deutlich verkörpert. Sanft und leise werden die Insassen über jegliches Terrain mit dem serienmäßigen Zweikammer-Luftfahrwerk inklusive adaptiver Dämpferregelung chauffiert und vom Premium-Interieur bezirzt. Der Fokus auf komfortables Reisen wird auch angesichts der fürstlichen Platzverhältnisse deutlich, zumindest wenn man nicht in der dritten Sitzreihe Platz nehmen muss. Insbesondere im Modus Sport+ beeindrucken die Fahrleistungen des 2,6-t-Kolosses, wobei sich der Verbrauch von 22 kWh/100 km im ADAC Ecotest dann auch in beeindruckende Höhe verabschiedet. Die Reichweite von rund 450 km lässt sich nur unter günstigen Bedingungen realisieren - gerade bei Autobahnfahrt schmilzt sie in Windeseile dahin und macht häufige Ladestopps notwendig. Immerhin wird die Batterie zügig wieder aufgeladen. Kurven sind erwartungsgemäß nicht die Stärke des großen NIO, wobei dessen Fahrverhalten stets sicher und beherrschbar bleibt. Die Bedienung im sehr sparsam mit haptischen Tasten ausgestatteten Innenraum ist gewöhnungsbedürftig, da die meisten der zahlreichen Funktionen des EL8 im Zentraldisplay per Touch zu steuern sind. Verbaut ist außerdem regelrecht eine Armada an Sensoren und Assistenzsystemen, welche aber (noch) Funktionsschwächen aufweisen. Die Fortschritte sind aber beachtlich und NIO updated fleißig weiter.
Audi Q6 e-tron performance
Mehr als drei Jahre hat es gedauert, bis Audi nach dem Q4 e-tron (2021) ein komplett neues, vollelektrisches Volumenmodell auf den Markt gebracht hat. Dementsprechend groß ist die Erwartungshaltung an den Vorreiter der aktuellen E-Modelloffensive der Ingolstädter - den Audi Q6 e-tron. Im Test tritt das in Ingolstadt gefertigte SUV in der reichweitenstärksten Variante mit Heckantrieb und dem Namenszusatz "performance" an, der auf den großen Batteriespeicher mit 100 kWh Bruttokapazität hinweist. Dabei überzeugt der Nordbayer mit einer starken Ladeperformance: In 10 Minuten sind 225 km Reichweite nachgeladen, der Langstrecken-Ladespurt von 10 auf 80 Prozent gelingt in schnellen 23 Minuten. Ebenfalls erfreulich ist die gute Effizienz. Im ADAC Ecotest verbraucht der Stromer 18,3 kWh pro 100 km (inklusive Ladeverluste), was für eine Reichweite von bis zu 565 km genügt - im Konkurrenzvergleich ein guter Wert. Hinsichtlich der E-Auto-Fähigkeiten verbleiben wenig Kritikpunkte, einzig die Kommunikation über die Batteriekonditionierung ist intransparent. Ärgerlich ist die kleinliche Ausstattungs-Politik. Zwar sind die Sicherheitsfeatures vorbildlich umfangreich und serienmäßig, doch bereits Grundausstattungen wie die Einparkhilfe vorn, der automatisch abblendende Innenspiegel und auch der Stauraum unter der Frontklappe (Frunk) ziehen einen Aufpreis nach sich. Der größte Kritikpunkt am ansonsten stimmigen und sehr komfortablen Q6 e-tron, ist die Materialqualität im Innenraum. Audi wird seiner ehemaligen Vorreiterrolle nicht mehr gerecht, was sich in einer einfachen Materialanmutung und wenigen Optionen zum Aufwerten des Innenraums ausdrückt. Schlussendlich ist das vollelektrische SUV zum Testwagenpreis von über 86.000 Euro ein beinahe sehr gutes Auto, das durchweg gehobene Innenraumambiente - ein bisher gewichtes Argument für einen Audi - bietet der Neue aber nicht mehr.
Audi Q7 50 TDI quattro tiptronic
Die zweite Generation des Q7 feiert 2025 zehnjähriges Jubiläum und ein Produktionsende ist derzeit nicht in Sicht. Kürzlich erfolgte bereits die zweite Produktaufwertung, nachdem das große SUV schon 2019 erstmals ein Update erfuhr und Audi ihm dabei u. a. ein komplett neues Cockpit verpasste. Die jüngsten Änderungen betreffen vorrangig das Design, das an die aktuelle Formsprache der Ingolstädter angepasst wurde. Zum ADAC Autotest tritt das Top-SUV der Marke mit den vier Ringen als Q7 50 TDI quattro an, unter dessen Haube ein Dreiliter-V6-TDI steckt. Der mildhybridisierte Selbstzünder bringt es auf stattliche 286 PS sowie 600 Nm und wuchtet den 2,2 t schweren Koloss mit einer beeindruckenden Mühelosigkeit nach vorn. Allerdings trüben eine ausgeprägte Drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich sowie der hohe Verbrauch von 8,2 l/100 km die Freude am satten Durchzug und der guten Laufkultur. Uneingeschränktes Lob gibt es hingegen für die beispielhaft gute Verarbeitung und das harmonisch abgestimmte Luftfederfahrwerk samt Allradlenkung (beides optional), das hohen Komfort mit ausgeprägter Fahrstabilität kombiniert. Als Transportfahrzeug kann der Q7 ebenfalls glänzen, bringt er doch nicht nur fünf (optional auch sieben) Personen bequem unter, sondern kann zudem mit Luftfederung bis zu 3,5 t an den Haken nehmen. Im Alltag stören neben der unpraktischen Smartphone-Ablage unter der Mittelarmlehne vor allem die unhandlichen Fahrzeugabmessungen. Der mit 83.900 Euro sehr teure Q7 50 TDI ist ein Audi alter Schule mit hervorragender Verarbeitung und Fahrsicherheit, der sein Alter erstaunlich gut kaschieren kann.