VW Passat Variant 2.0 TDI R-Line 4MOTION DSG (ab 06/25)
Seit 1973 gehört der Passat zu den festen Größen im VW-Programm. Die seit 2024 angebotene neunte Generation ist erstmals ausschließlich als Variant erhältlich und basiert auf dem technisch weitgehend baugleichen Skoda Superb. Er wird wie dieser im slowakischen Bratislava und nicht mehr in Emden produziert. Die größte Stärke des Passat bleibt sein enormes Platzangebot für die Insassen und deren Gepäck. Das Cockpit wirkt modern und ist übersichtlich gestaltet. Die meisten Funktionen werden allerdings teils recht umständlich über den zentralen Touchscreen bedient. Zwar reagiert das Infotainmentsystem flott und bietet eine weitgehend verständliche Menüstruktur, die berührungsempfindlichen Slider für Lautstärke und Temperatur sind jedoch weiterhin unpraktisch. Die Verarbeitungsqualität ist gut, auch wenn der Passat im Vergleich zum Vorgänger an einigen Stellen gezielt entfeinert wurde. Der getestete Zweiliter-Diesel mit 193 PS passt ausgezeichnet zum großen Kombi. Mit 400 Nm Drehmoment tritt er kräftig an, ermöglicht souveräne Überholmanöver und harmoniert gut mit dem meist unauffällig schaltenden Siebengang-DSG. Der serienmäßige Allradantrieb sorgt auch bei ungünstigen Bedingungen für eine sichere Kraftübertragung. Mit einem Testverbrauch von 5,8 l/100 km bleibt der TDI angesichts von Leistung und Fahrzeuggröße zwar akzeptabel, besonders sparsam ist die getestete Konfiguration jedoch nicht. Das Fahrwerk verbindet guten Federungskomfort mit sicheren und agilen Fahreigenschaften. Die Progressivlenkung arbeitet präzise und senkt den Lenkaufwand im Vergleich zur Standardausführung spürbar. Hinzu kommen eine umfangreiche Komfortausstattung und zahlreiche serienmäßige Assistenzsysteme. So präsentiert sich der Passat Variant 2.0 TDI R-Line 4MOTION als ausgesprochen geräumiger, kräftiger und vielseitiger Langstreckenkombi ohne gravierende Schwächen – der Lohn hierfür ist mit der Gesamtnote 1,7 ein hervorragendes Ergebnis. Allerdings lässt sich VW diese Qualitäten teuer bezahlen und ist mit einem Grundpreis von 63.495 Euro meilenweit davon entfernt, ein Volkswagen zu sein.
Mazda CX-5 2.5 e-SKYACTIV-G 141 Homura SKYACTIV-Drive (ab 12/25)
Der Mazda CX-5 rollt mittlerweile in der dritten Generation zu den Kunden. Im Vergleich zum Vorgänger muss man schon genau hinsehen, um die beiden voneinander zu unterscheiden. Der Neue wurde optisch rundum modernisiert, ist um mehr als 10 cm gewachsen, besitzt ein neues Bediensystem und setzt ab Start auf den 2,5-l-Saugbenziner mit 141 PS. Im Test kann die Motorisierung, die 24 PS schwächer als beim Basismodell des Vorgängers ausfällt, nur bedingt überzeugen. Der Vierzylinder braucht Drehzahl, um den 1,7 t schweren CX-5 anzuschieben, und fährt sich weniger souverän als ein vergleichbarer Turbomotor. Der Testverbrauch bei der ADAC Verbrauchsmessung von 7,3 l Super pro 100 km ist zudem alles andere als ein Bestwert. Im Innenraum beginnt man, den Vorgänger stellenweise zu vermissen, wenn man von der reichhaltigen Ausstattung des Testwagens mit Google Maps-Navigation, Bose-Soundsystem und Sitzlüftung auf den Vordersitzen absieht. So fällt die Materialqualität nicht mehr so fein aus wie noch zuvor, beispielsweise sind die oberen Türverkleidungen und die Tachohutze nun aus hartem Kunststoff gefertigt sind – das entspricht nicht den Gepflogenheiten der Mittelklasse. Zudem entledigt sich Mazda eines handfesten Kaufgrundes: der haptischen Tasten. Die Zeiten des gut bedienbaren Dreh-Drück-Stellers und der separaten Klimabedieneinheit mit Drehreglern sind passé. Immerhin bietet der optional fast 16 Zoll große Infotainmentbildschirm eine deutlich aufgewertete Darstellung und einen zeitgemäßen Funktionsumfang. Apropos Umfang: Wirklich erfreulich ist, wie spendabel die Japaner mit der Sicherheitsausstattung umgehen. Bereits im Basismodell ist alles an Bord, was es für das SUV gibt. Somit profitieren alle CX-5-Fahrer beispielsweise vom Autobahnassistenten, dem Spurwechselassistenten oder dem Querverkehrswarner samt Bremsfunktion. In der zweiten Reihe gibt es serienmäßig Seitenairbags sowie dank des gewachsenen Radstands eine großzügige Beinfreiheit. Insgesamt stimmt das Preis-Leistungs-Verhältnis, wobei es keineswegs die Top-Variante Homura ab rund 45.000 Euro sein muss.
VW T-Roc 1.5 eTSI Life DSG (ab 11/25)
Bereits in der zweitniedrigsten Ausstattungslinie Life mit dem Basis-Benziner weiß der T-Roc zu überzeugen und leistet sich im Autotest keine ernsthaften Schwächen. Er ist geräumig, hinterlässt einen angemessenen Qualitätseindruck, fährt sich gut und lässt sich weitgehend intuitiv bedienen. Schade, dass die adaptiven Dämpfer (DCC) nur den beiden höchsten Ausstattungslinien vorbehalten sind. Ähnlich ist es mit dem Head-up-Display und dem Travel Assist, die beide ebenfalls nur für den Style und R-Line verfügbar sind. Abgesehen von diesen Details, die zugegebenermaßen ohnehin für die Klasse unüblich sind, ist für den Life fast alles zu haben bzw. ohnehin serienmäßig an Bord, was heutzutage zum guten Ton gehört. In puncto Sicherheitsausstattung wie auch Multimedia gibt es kaum was zu tadeln und auch sonst liefert der T-Roc eine unspektakulär gute Leistung ohne auffällige Ausreißer nach oben oder unten ab. Bzgl. der Motorisierung sind die knapp 3.000 Euro Aufpreis für den 150-PS-eTSI eine Überlegung wert. Beim Verbrauch sind die Einbußen gegenüber der getesteten 116-PS-Variante marginal, wie jüngst der Test mit dem T-Roc R-Line zeigte: 5,9 l/100 km genehmigt sich der kleine eTSI im ADAC Verbrauchstest. Allerdings halten sich die Fahrleistungen mit dem Basis-Benziner im Rahmen. Spätestens auf der Autobahn legt der T-Roc recht verhalten an Geschwindigkeit zu. Hier täten die rund 30 PS mehr gut. Beim Bremsweg wiederum überzeugt der Wolfsburger, wie auch bei der Lenkung. Der Grundpreis von knapp 34.000 Euro für den Life klingt verlockend, allerdings reißt man schnell die 40.000-Euro-Marke wie im Falle des Testwagens mit seinen sinnvollen Extras wie u. a. dem Navigationssystem oder beheizten Vordersitzen.
Hyundai IONIQ 6 (84 kWh) CENTRIQ (ab 01/26)
Bereits drei Jahre nach dem Modellstart hat Hyundai die elektrische Mittelklasse-Limousine Ioniq 6 umfangreich überarbeitet. Äußerlich fällt neben der neu gestalteten Front vor allem das Heck auf, bei dem der Heckspoiler direkt unterhalb der Scheibe entfallen ist und das dadurch merklich gefälliger wirkt. Erstaunt haben uns die ungleichmäßigen und teils großen Karosseriespaltmaße – das sind wir von den Koreanern so bislang nicht gewohnt. Aus Gründen der Aerodynamik verbaut Hyundai weiterhin elektrisch ausfahrende Türgriffe, die sich im Alltag immer wieder als unpraktisch erweisen und auch ergonomisch nur bedingt überzeugen können. Am schlecht nutzbaren Kofferraum und der eingeschränkten Kopffreiheit in der zweiten Sitzreihe hat die Modellüberarbeitung nichts geändert. Im Innenraum hat sich weniger getan: Das übersichtliche Cockpit wurde nur leicht überarbeitet. Zusätzliche Tasten auf dem Mitteltunnel, etwa für Sitzheizung und das Kamerasystem, machen die Bedienung dennoch merklich angenehmer. Der Motor der getesteten Heckantriebsvariante leistet weiterhin 168 kW/229 PS und sorgt für gute Fahrleistungen bei gleichzeitig niedrigem Verbrauch. Auf dem Rollenprüfstand des ADAC kommt der Stromer auf lediglich 17,0 kWh/100 km – und das inklusive der Ladeverluste. Mit der von 77,4 auf 84 kWh vergrößerten Batterie kommt der Viertürer im Test 532 km weit – auch hier zählt er in seinem Segment zu den besten. Hinzu kommt, dass der Ioniq 6 dank seines 800-V-Systems zu den schnellsten Ladern zählt. Die maximale Ladeleistung wurde von 240 auf 260 kW erhöht. Den Ladehub von 10 auf 80 Prozent erledigt der Ioniq 6 trotz des größeren Akkus unter idealen Bedingungen in lediglich 18 Minuten – damit macht ihm nach wie vor kaum ein Konkurrent etwas vor. Anders sieht dies bei den Fahreigenschaften aus: Neben der recht straffen Fahrwerksabstimmung ist uns vor allem der Bremsweg aus 100 km/h ein Dorn im Auge, der mit knapp 38 m zu lang ausfällt. Für rund 55.000 Euro bekommt man mit dem Ioniq 6 Centriq samt 84-kWh-Akku ein sehr gutes und umfangreich ausgestattetes Elektroauto, das mit einer besseren Raumökonomie sicher noch mehr Kunden finden würde. Da verwundert es nicht, dass deutlich mehr Käufer zum kürzeren und deutlich praktischeren Ioniq 5 greifen.
Audi A6 Avant 2.0 TDI MHEV plus quattro S tronic (ab 05/25)
Der Audi A6 zählt zu den festen Größen in der oberen Mittelklasse und möchte diese Position auch in der neuesten Generation bestätigen. Im Test tritt der Ingolstädter in der beliebten Karosserievariante als Avant an. Audi offeriert den A6 mit einer Vielzahl an Motorisierungen: Es gibt teilelektrifizierte Vier- und Sechszylinder-Benziner und -Diesel sowie zwei Plug-in-Hybride. Dem ADAC-Autotest stellt sich die kleinere der beiden Diesel-Varianten – dafür mit Allradantrieb.
Die für einen A6 maßgeblichen Disziplinen Fahrkomfort und Zuladung beherrscht der Ingolstädter. Ist das optionale Luftfahrwerk an Bord, geht es ausgesprochen komfortabel über jeglichen Fahrbahnbelag. Doch auch mit dem neuen Modell ist der A6 im Trio der drei Premium-Laster nicht der mit dem größten Laderaum. Dafür verpackt er seine ordentlichen Ladequalitäten unter einer optisch ansprechenden, dynamischen Dachlinie. Dynamik verspricht auch die optionale Allrad-Lenkung: Im ADAC-Ausweichtest überzeugt der Kombi mit einer klasse Fahrstabilität und einer angenehmen Prise Sportlichkeit. Dass der Komfort-Kombi auch sparsam unterwegs sein kann, beweist er bei der ADAC Verbrauchsmessung. Hier benötigt er auf 100 km nur 5,7 l Diesel und knackt mit seinem 60-l-Tank die Reichweitenschallmauer von 1000 km. Im Innenraum überzeugt der A6 mit allen für die Premium-Liga wichtigen Funktionen und Ausstattungen, wenngleich erwartungsgemäß schnell hohe Aufpreise fällig werden. Highlight dort: die Individualkontursitze mit bestem Sitzkomfort sowie Massage- und Belüftungsfunktion. Die Bedienung ist stellenweise nicht so ergonomisch, wie man es sich wünschen würde. Mit dem Modelljahr 2026 bringt Audi zumindest Walzen am Lenkrad zurück, was die Bedienung etwas erleichtert. Weiterhin zu kritisieren sind die restlichen Touch-Bedienfelder am Lenkrad sowie der Tür. Im Vergleich zum Vorgänger ist der Innenraum nicht mehr so fein ausstaffiert.
Der getestete A6 startet ab einem Basispreis von 64.550 und sortiert sich damit im Mittelfeld der Konkurrenzmodelle ein. Klug ausgestattet, stimmt das Preis-Leistungs-Verhältnis.
Mercedes-Benz CLA Coupé 180 Progressive 8G-eDCT (ab 11/25)
Den Mercedes-Benz CLA gibt es in dieser Form als Verbrenner und als reines Elektroauto. Beide Modelle sind optisch kaum voneinander zu unterscheiden und auch preislich liegen sie recht nah beieinander (Unterschied der Basisvarianten: rund 3.000 Euro). Der getestete CLA 180 Progressive ist das günstigste aller CLA-Modelle. Als besonders aerodynamisch gezeichnetes Coupé mit vier Türen verspricht er Effizienz mit einer ansprechenden Optik zu vereinen. Im ADAC Autotest verbraucht der Kompakte 5,5 l pro 100 km - ein guter und vermutlich auch der geringste Verbrauchswert unter den Verbrenner-CLA.
Auch in den weiteren Disziplinen hinterlässt der Schwabe einen guten Eindruck. Das serienmäßige "Komfortfahrwerk mit Tieferlegung" schafft einen wirklich gelungenen Spagat aus Fahrkomfort und dynamischem Fahrverhalten - für ein konventionelles Fahrwerk und ohne Aufpreis eine Seltenheit. Zudem lässt sich der CLA auch mit anspruchsvollen Fahrmanövern nicht aus der Ruhe bringen und bleibt zu jederzeit sicher. Erfreulich ist zudem das sehr leistungsfähige Infotainment: Navigationseingaben werden schnell verarbeitet und berechnet, das System läuft zackig und auch die Sprachbedienung ist reaktionsschnell.
Nichtsdestotrotz patzt der Mercedes bei der Bedienung stellenweise deutlich: Häufig genutzte Funktionen befinden sich in Untermenüs oder an Stellen, wo man sie nicht vermuten würde. Zudem sorgen die vielen Touch-Tasten für Verdruss. Einen gespaltenen Eindruck hinterlässt auch das Zusammenspiel von Motor und Getriebe. Sporadisch gibt es Schaltrucke, wenn die Antriebssteuerung Verbrenner, 22-kW-Elektromotor und Getriebe nicht ganz in Einklang bringt - ein Mercedes sollte hier geschmeidiger zu Werke gehen. Typisch für die Schwaben ist hingegen die (Auf-)Preisgestaltung. Während schon in der Basis viele Sicherheitsfunktionen an Bord sind, wird es bei den Komfort-Helfern teuer. Zu einem Basispreis von rund 46.000 Euro sind beispielsweise die Einparkhilfe und Apple Carplay/Android Auto noch nicht an Bord. Der gut, aber nicht vollausgestattete Testwagen kostet knapp 60.000 Euro.