Hyundai Kona 1.6 GDI Hybrid Prime DCT

In der neuen, zweiten Generation ist die Karosserie des Kona kräftig gewachsen, bietet deutlich mehr Platz und mehr Komfort. Hyundai hat nicht nur den Preis bis an die Schmerzgrenze angezogen (für manchen Kunden vielleicht auch darüber hinaus), sondern auch die Ausstattung deutlich erweitert. Vier Erwachsene finden bequem Platz und brauchen sich beim Gepäck kaum einschränken. Lange Reisen sind kein Problem, weiß das Fahrwerk doch mit seiner beflissenen Federung zu überzeugen. Auch die Funktionsausstattung lässt insbesondere in der Prime-Version kaum Wünsche offen, von Klimaautomatik bis elektrischen Sitzen ist alles an Bord. Selbst Sitzlüftung vorn kann man ordern als eines von wenigen Extras. An Assistenten hat Hyundai im Prime-Kona alles eingebaut, was die Baureihe hergibt. Die bekannten Assistenten sind gut abgestimmt, nur bei den neuen Varianten der Tempolimiterkennung und Fahrerüberwachung patzt der Kona vollumfänglich. Die Nerven der Insassen werden auf eine harte Probe gestellt: Das nicht enden wollende akustische Gebimmel legt Zeugnis ab über eine im Detail völlig verkorkste EU-Vorschrift in Kombination mit einer lustlosen und unüberlegten Umsetzung in die Praxis. Hier sollte Hyundai dringend geschickt nachbessern und diese Optimierungen unbedingt auch in bestehende Fahrzeuge updaten. Denn den Kona in die engere Kaufauswahl einzubeziehen, lohnt sich allemal. Die Antriebspalette ist breit aufgestellt, es gibt reine Benziner (leider keine Mildhybride mehr), reine Elektroantriebe und die schon aus dem Vorgänger bekannte Mischform des Vollhybriden. Auch wenn es die Werksangaben nicht gleich verraten - Hyundai hat die Antriebskombination weiter verfeinert, konnte den Verbrauch und die Schadstoffemissionen senken. Nun schafft der Hybridantrieb endlich vier Sterne im ADAC Ecotest und ist damit eine Empfehlung.

Mercedes-Benz GLB 220 d AMG Line Premium 4MATIC 8G-DCT

Mercedes hat das Mittelklasse-SUV GLB zur Mitte des Produktionszyklus überarbeitet. Äußerlich hat sich dabei wenig getan, lediglich eine neu designte Frontschürze sowie eine geänderte Leuchtengrafik outen das Facelift-Modell. Innen hat sich mehr getan, allerdings nicht gerade zum Guten. Mercedes hat das bisher serienmäßige Touchpad aus dem Innenraum verbannt, wodurch die Bedienung nun auf dem kleinteiligen sowie nur mäßig erreichbaren Touchscreen und dem sehr unzuverlässig funktionierenden Touchflächen des Multifunktionslenkrads fußt. Beides sorgt im Alltag für großen Verdruss, die gut funktionierende Sprachsteuerung ist da nur ein schwacher Trost und keinesfalls als vollwertiger Ersatz zu sehen. Der variable Innenraum überzeugt mit gutem Platzangebot, optional lässt sich der GLB sogar zum Siebensitzer aufrüsten. Der Zweiliter-Turbodiesel im GLB 220 d blieb bei der Modellüberarbeitung unangetastet, dabei hätte ihm das bei den Benzinern nun serienmäßige Mildhybrid-System gut getan - der Verbrauch im ADAC Ecotest fällt mit 6,8 l/100 km recht hoch aus. Dafür entschädigt der drehmomentstarke Vierzylinder mit sattem Durchzug und guten Fahrleistungen, in Kombination mit dem serienmäßigen Allradantrieb ist der Schwabe das ideale Zugfahrzeug - die Anhängelast beträgt üppige 2 t. Auch die Fahreigenschaften können überzeugen, der Spagat aus Fahrsicherheit und Fahrkomfort gelingt dem SUV bestens. Störend fiel uns hingegen die serienmäßige Rückfahrkamera auf, die unterhalb von 30 km/h automatisch aus- und oberhalb davon automatisch einfährt. Leider geschieht dies recht lautstark, was nicht nur die die Nerven der Insassen strapaziert, sondern auch nicht zum Premium-Anspruch der Stuttgarter passt.

Volvo EX30 Single Motor Extended Range Ultra

Der Volvo EX30 ist das Einstiegsmodell der neuen Elektroauto-Offensive der Schweden. Er reiht sich am unteren Ende des Modellportfolios ein und tritt damit als kompaktes E-Auto in einem umkämpften Markt an. Der EX30 basiert auf der Entry-Level-Plattform von Geely, auf der unter anderem der smart #1 steht. Im Test tritt der Schwede in der Heckantriebsvariante ("Single Motor", 200 kW) und mit dem großen Akkupaket ("Extended Range", 69 kWh) an. Er überzeugt mit einer sehr umfangreichen Sicherheitsausstattung, die bereits in der niedrigsten Ausstattungsvariante viele Assistenten mitbringt. Zudem gefällt der kompakte Stromer einer guten Verarbeitung und einer interessanten Materialauswahl im Innenraum. Darüber hinaus weiß der EX30 mit flotten Fahrleistungen und einem guten Federungskomfort zu überzeugen. Allerdings offenbart er deutliche Schwächen in der Bedienung und verzögert die Eingewöhnung ins Fahrzeug durch einen hohen Gewöhnungsaufwand. Zudem brach im Testbetrieb der Radioempfang (DAB/FM) sporadisch ab. Darüber hinaus ermöglicht die leichtgängige Lenkung zwar ein müheloses Fahren in der Stadt, bringt auf der Autobahn aber unnötig Nervosität ins Auto.

Mercedes-Benz GLA 250 e AMG Line Premium 8G-DCT

Wem die B-Klasse zu konservativ ist, wählt den "kernigeren" GLA. Hier sitzen die Insassen ein wenig höher, zudem bringt er eine größere Bodenfreiheit mit - wirklich mehr Platz gibt es aber nicht. Die ungünstigere Aerodynamik bedingt überdies einen etwas höheren Verbrauch, im Falle des Plugin-Hybrid auch eine geringere elektrische Reichweite. Und teurer ist der GLA auch noch - trotz der angepassten Ausstattungs-Politik im Rahmen des aktuellen Facelifts, bei dem einige Ausstattungsmerkmale sogar ersatzlos gestrichen wurden. Im Test überzeugt der GLA mit seinen flotten Fahrleistungen, immer dann, wenn der Elektromotor mit ins Spiel kommt. Rein elektrisch kommt der Stuttgarter etwa 50 km weit. Die komfortbetonte Abstimmung des Mercedes legt den Fokus auf das entspannte Reisen, und das klappt im Testwagen sehr gut. Ein angenehmes Fahrwerk, bequeme Sitze, ein gutes Platzangebot - all das kann der GLA 250 e bieten. Einzig der Benzintank ist mit seinen 35 l für längere Reisen knapp bemessen. Dank der (optionalen) Schnellladetechnik über CCS ergeben aber sogar Zwischenladestopps Sinn (80 Prozent nach 25 min, 100 Prozent nach 30 min), denn mit dem nachgeladenen Strom kann der Benzinverbrauch gesenkt werden. Ärgerlich: Das ohnehin schon ablenkungsintensive Bediensystem wird durch den Wegfall des zentralen Touchpads und der Schnellwahltasten noch umständlicher. Happig: Der Testwagenpreis von über 70.000 Euro.

Honda Civic Type R

Type R lautet der Namenszusatz mit dem Honda bereits seit 1996 der wohlerzogenen Modellfamilie namens Civic böse Brüder ins Nest legt. Was vor bald 30 Jahren mit 185 PS startete, darf sich nun schon seit einiger Zeit als das Familienoberhaupt bezeichnen, denn: Der Civic Type R ist der teuerste und stärkste Honda. Mit einem Preis von über 58.000 Euro und einer Leistung von 329 PS wundert es nicht, dass die sportlichen Ambitionen Sphären erreicht haben, in der das rot gebrandete schwarze Schaf Rundenrekorde auf den Rennstrecken dieser Welt bricht (Suzuka, Nordschleife). Diese sportliche Leistungsfähigkeit spiegelt sich auch im ADAC Autotest wieder. Der Type R begeistert mit einer herausragenden Fahrdynamik und bildet Fangruppen um seine präzise und feinfühlige Lenkung. Doch auch die guten Manieren der Großserie wurden weiter gereicht: Die serienmäßige Sicherheits- und Assistenzausstattung ist beträchtlich, Bedienung und Raumangebot sind ordentlich. Dem gegenüber steht die konzeptionelle Radikalität, die den Type R erst so richtig scharf macht. Der Alltagskomfort ist eingeschränkt, der Verbrauch im ADAC Ecotest mit 8,3 l/100 km hoch. Zudem gibt es nur vier Sitzplätze und es fehlen wichtige Ausstattungsbasics wie eine Sitzheizung oder ein höhenverstellbarer Beifahrersitz. Und dennoch ist der Civic Type R ein Paradebeispiel für das "Komfort-Paradoxon": Trotz lautem Innenraumgeräusch und hartem Sportfahrwerk - echte Sportwagen-Fans werden sich im Type R wohlfühlen. Man fährt eben einen Wagen mit Rennsportambitionen.

Mazda MX-30 e-SKYACTIV R-EV Makoto

Der Mazda MX-30 ist ein spezielles Auto. Ein coupéhaftes Kompakt-SUV, das wie ein höhergelegter Dreitürer daherkommt und seine zwei gegenläufig öffnenden Türen im Fond optisch geschickt kaschiert. Als ob dieses Fahrzeugkonzept nicht schon speziell genug wäre, legt Mazda mit dem Namenszusatz "R-EV" noch ein Alleinstellungsmerkmal drauf: Den Kreiskolbenmotor. In Kombination mit dem Elektroantrieb realisieren die Japaner damit einen seriellen Plug-in-Hybriden, dessen Wankelmotor, zusätzlich zum batterie-elektrischen Betrieb, ausschließlich Strom für den Betrieb des Elektromotors produziert. Im Vergleich zum rein elektrischen MX-30 sollen so weitere Fahrten wie zum Beispiel bei Wochenendtrips oder Urlaubsfahrten ohne Ladestopp absolviert werden können. Im Test tritt der nischige Japaner in der Top-Ausstattung Makoto an und überzeugt mit einer umfangreichen Komfort- und Sicherheitsausstattung. Darüber hinaus weiß er mit einem wertigen Interieur und sicheren Fahreigenschaften zu gefallen. Allerdings liegt in seinem Hauptdifferenzierungsmerkmal zum rein elektrischen MX-30 auch eine Schwäche: Die Effizienz auf Langstrecken. Hier genehmigt sich der Hybrid mit leer gefahrener Batterie hohe 10,1 l /100 km, was bei einem Tankvolumen von rund 50 l letztlich für knapp 500 km Reichweite genügt. Der rein elektrische MX-30 kommt zwar nur 170 km mit seiner 32-kWh-Batterie, aber der größere Aktionsradius des Wankel-MX-30 ist angesichts der Spritkosten teuer erkauft. Zudem steigt der Öl-Konsum bei Autobahn-Tempo deutlich an und wird zum Verbrauchsfaktor. Effizienter unterwegs ist man bei disziplinierter Laderoutine und wenn man den Wankelmotor als Range-Extender für den "ladeinfrastrukturellen Notfall" begreift. Immerhin: Dank dreiphasigem Wechselstrom- und Gleichstromladen mit bis zu 36 kW, besitzt der MX-30 R-EV eine hohe Kompatibilität zur jeweils gebotenen Ladeinfrastruktur.