Skoda Superb Combi 2.0 TDI SCR Selection 4x4 DSG

Mit dem neuen Superb ist Skoda zweifellos ein großer Wurf gelungen. Nicht umsonst liefert er die technische Basis für den neuen VW Passat und läuft gemeinsam mit diesem im slowakischen Bratislava vom Band. Zum ADAC Autotest tritt der Superb mit dem 193 PS starken Diesel an, der ausschließlich als Allradler zu haben ist. Zwar ist die vierte Modellgeneration im Gegensatz zum Wolfsburger Pendant auch als Stufenhecklimousine zu haben, die Verkaufszahlen der getesteten Kombivariante konnte diese jedoch nie erreichen. Auf 4,90 m Länge bietet der Skoda Superb Combi enorm viel Platz für vier Insassen samt deren Gepäck - in dieser Klasse kann ihm mit Ausnahme des Passat aktuell keiner das Wasser reichen. Die überzeugenden Transporteigenschaften werden von der stattlichen Anhängelast (2,2 t) sowie der hohen Stütz- und Dachlast (90 bzw. 100 kg) abgerundet. Man kann mit dem Superb Combi jedoch nicht nur viel transportieren, es reist sich an Bord des Tschechen auch ausgesprochen komfortabel. Das liegt nicht nur an der großen Bewegungsfreiheit, den bequemen Sitzen und dem geringen Geräuschniveau, sondern auch an der harmonischen Fahrwerksabstimmung. Der Testwagen ist mit der optionalen adaptiven Dämpferregelung ausgestattet, die den Federungskomfort auf Oberklasse-Niveau hebt und maßgeblich dazu beiträgt, dass sich mit dem Superb auch lange Strecken entspannt zurücklegen lassen. Hilfreich ist dabei das weitgehend eingängige Bediensystem, das im Gegensatz zum Passat auf die nervigen Slider verzichtet und stattdessen auf praktische Drehregler setzt. Als Kritikpunkte bleiben da lediglich die nur zweijährige Fahrzeuggarantie sowie die trotz der selbstbewussten Preisgestaltung lückenhafte Serienausstattung.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid Prime Allrad Automatik

Mit über 21.000 Neuzulassungen in 2024 steht der Tucson hierzulande an der Spitze der Verkaufscharts der Koreaner. Deshalb ist es nur logisch, dass Hyundai das SUV mit einem Facelift frisch hält. Während sich die Änderungen am Exterieur zurückhalten, zeigt sich der Tucson im Innenraum deutlich modernisiert. Er übernimmt das Lenkrad ohne Hyundai-Emblem, das große Panorama-Display und den Gangwahlhebel an der Lenksäule von den vollelektrischen Modellen. Was positiv auffällt: Hyundai geht dem Trugschluss eines pseudo-modernen Innenraums mit möglichst wenig Tasten nicht auf den Leim, sondern bringt wieder mehr haptische Bedienelemente zurück. So ziehen mit dem Facelift Drehregler für die Lautstärke, den Kartenzoom und die Temperaturregelung sowie haptische Schnellwahltasten für Hauptfunktionen ein. Weiterhin überzeugt der Tucson mit seinem guten Platzangebot, der umfangreichen Serienausstattung und dem komfortablen Adaptivfahrwerk gegen Aufpreis. Im Test wurde der gute Komforteindruck allerdings zwei Mal jäh unterbrochen, als der Notbremsassistent ohne akute Veranlassung eine harte Bremsung einlegte. Ebenfalls komfortmindernd ist die Auslegung der Heizung. Der Tucson kann im reinen EV-Mode den Innenraum nicht aufwärmen. Das hat zur Folge, dass der Verbrenner immer dann mitläuft, wenn die Heizung gefordert ist. Zudem ist so keine Standklimatisierung ohne Einsatz des Verbrenners möglich - das können die meisten PHEV besser. Am Preis kann man diese Einschränkung allerdings nicht festmachen, denn mit einer UVP des Testwagens von über 57.000 Euro zählt der leistungsstärkste Tucson im Konkurrenzvergleich nicht als Sonderangebot.

BMW X2 sDrive20i M Sportpaket Steptronic (DKG)

Der BMW X2 ist ein dynamisch gezeichnetes, coupéhaftes SUV der unteren Mittelklasse und teilt sich die Plattform mit dem X1, der eine klassische SUV-Bauform besitzt. Im Test tritt der Bayer in der Basismotorisierung mit dem 1,5-l-Dreizylinder-Benziner an, welcher von einem Mildhybridsystem unterstützt wird. Letzteres sorgt nicht nur für ein schnelleres Ansprechverhalten und eine Boost-Funktion beim Überholen, sondern optimiert auch den Verbrauch. Mit 6,5 l pro 100 km im ADAC Ecotest schlägt der X2 den Einstiegsbenziner im X1 (ohne Mildhybrid) um einen halben Liter; innerorts fährt er einen ganzen Liter sparsamer. Zudem überzeugt das Aggregat mit einer für einen Dreizylinder kultivierten Laufruhe und alltagstauglicher Performance. Besonders sticht das "Adaptive M Fahrwerk" hervor. Unter Betrachtung der Fahrdynamik zaubert es einem ein Grinsen ins Gesicht, legt man den Fokus auf den Fahrkomfort verfinstert sich die Miene aber im Handumdrehen - der X2 ist vor allem innerorts zu straff abgestimmt. Erfreulich wiederum ist die überdurchschnittlich gute Funktionsqualität der Assistenten, die den Fahrer beispielsweise beim selbstständigen Einparken oder bei längeren Autobahnetappen zuverlässig entlasten. Allerdings zumeist gegen hohen Aufpreis, denn der BMW ist teuer. In der Basis legt man mit dem M-Paket schon über 50.000 Euro auf den Tisch, sehr gut ausgestattet sind es dann schnell über 60.000 Euro.

Peugeot e-3008 210 GT

Die dritte Generation des Peugeot 3008, die als erstes Modell des Stellantis-Konzerns die neu entwickelte STLA-Medium-Plattform nutzt, ist nicht nur als Mild- und Plug-in-Hybrid, sondern auch als vollelektrischer e-3008 zu haben. Zu haben ist das Kompakt-SUV in zwei Akkuausführungen mit 73 und 97 kWh. Zum ADAC Autotest tritt der 4,52 m große Fünftürer mit der kleineren Batterie in der Topausstattung GT an. Der Stromer punktet im ADAC Ecotest zwar mit einem ordentlichen Verbrauch (20,1 kWh/100 km inkl. Ladeverluste) und einer praktikablen Reichweite von 440 km, allerdings fällt die Ladeleistung für ein neu entwickeltes E-Auto vergleichsweise bescheiden aus, sodass der Ladehub von 10 auf 80 Prozent unter idealen Bedingungen 40 Minuten in Anspruch nimmt. Zudem gibt es keine Akkuvorkonditionierung, die besonders bei tiefen Temperaturen den Ladevorgang beschleunigen kann. Die Fahrleistungen fallen trotz der nominal stattlichen Motorleistung von 157 kW/217 PS recht verhalten aus. Der Blick auf die Waage macht klar, weshalb: Mit einem Leergewicht von 2,2 t ist der Peugeot sehr schwer geraten und bringt rund 200 kg mehr auf die Waage als ein deutlich größeres Tesla Model Y mit Allradantrieb. Punkten kann der e-3008 mit den guten Platzverhältnissen, dem wertigen Interieur und den sicheren Fahreigenschaften. Weniger gefallen haben uns hingegen das gewöhnungsbedürftige Bediensystem sowie die fehlende Autohold-Funktion. Mit einem Grundpreis von 52.900 Euro ist der e-3008 210 GT zudem ziemlich teuer, entschädigt aber zumindest mit einer umfangreichen Komfort- und Sicherheitsausstattung.

VW Golf 1.5 TSI Life

Das Facelift hat dem Golf der 8. Generation gut getan. Bisherige Stärken sind geblieben und neue kommen hinzu. Überhaupt ist die Gesamtnote von 2,1 für das Testfahrzeug nur die halbe Wahrheit. Das eigentlich Besondere ist die Ausgewogenheit des Golfs, denn neben einigen wirklich guten Eigenschaften wie das Angebot an Assistenten auf dem neuesten Stand gibt es vor allem keine echten Schwächen beim Wolfsburger Kompakten. Wie bei vielen Modellen sind auch die Golf-Preise in den letzten Jahren praktisch durch die Decke gegangen. Grund genug, sich diesmal die noch einigermaßen bezahlbare Basismotorisierung anzusehen. Mit dem Facelift wurde der Dreizylinder in den Ruhestand geschickt, die neue Basis ist der auf 115 PS gedrosselte 1,5-l-Turbobenziner mit vier Zylindern. Er bietet mehr Drehmoment und fühlt sich eine ganze Ecke souveräner an, arbeitet kultivierter und lässt sich trotz langer Getriebeübersetzung angenehm schaltfaul fahren. Apropos schaltfaul: Es gibt den Golf tatsächlich noch als Handschalter. Das manuelle Getriebe schaltet sich gut, nur an der Kupplung braucht man etwas Routine, um möglichst geschmeidig die sechs Gänge zu wechseln. Wer engagiert zum Schalthebel greift, kann sehr günstige Verbräuche einfahren, die sogar eine vier vor dem Komma haben - auch ohne aufwendige Mildhybridtechnik. Wunderbar unaufgeregt und sicher sind die Lenkung und das Standardfahrwerk, letzteres lässt sich für die Genießer mit adaptiven Dämpfern (DCC) aufrüsten. Überhaupt sind sehr viele Optionen für die Einstiegsmotorisierung verfügbar - leider oft in Paketen gebündelt, aber andererseits zwingen viele Konkurrenten zusätzlich zu stärkeren Motorsierungen, was VW noch nicht macht. Die kompakten Außenmaße erleichtern Fahrten in die Stadt, gleichzeitig bietet der Golf ein gutes Platzangebot selbst für vier Erwachsene. Wem der Kofferraum nicht ausreicht, der kann zusätzlich das Dach beladen und über die Anhängerkupplung bis zu 1,5 t ziehen - beides hat er seinem elektrischen Bruder ID.3 voraus. In der Summe ist der Golf gewissermaßen ein kompromissloses Fahrzeug - eben weil man praktisch keine Kompromisse eingehen muss.

Mercedes-Benz V 300 d lang Avantgarde 9G-TRONIC

Die Mercedes V-Klasse ist bereits seit 2014 auf dem Markt. Nach zehnjähriger Bauzeit haben die Schwaben den Bus umfangreich überarbeitet. Die größten Änderungen findet man dabei im Innenraum vor. Das Cockpit wurde vollkommen neugestaltet und insbesondere das Infotainmentsystem auf den aktuellen Stand gebracht - hier war die V-Klasse nicht mehr up-to-date. Allerdings hat sich im Zuge der Umgestaltung die Bedienbarkeit merklich verschlechtert. Zwar gibt es gleich drei Eingabemöglichkeiten, um den Touchscreen zu bedienen, leider kann keine davon überzeugen. Zum Glück bietet der Stuttgarter noch eine sehr gut funktionierende Sprachsteuerung, allerdings lassen sich damit längst nicht alle Funktionen ausführen. Die Qualitätsanmutung sucht im Bussegment ihresgleichen, hier wird der Benz dem Premiumanspruch der Marke vollauf gerecht. Der Kunde hat die Wahl zwischen drei Fahrzeuglängen, sechs bis acht Sitzplätzen sowie zwischen Diesel-, Benzin- und Elektromotor (EQV). Zum ADAC Autotest tritt der Mercedes in der mittleren Länge mit sechs Einzelsitzen, dem 237 PS starken Topdiesel sowie Hinterradantrieb an. Der Zweiliter-Vierzylinder sorgt für imposante Fahrleistungen im 2,4 t schweren Bus und bei anderen Verkehrsteilnehmern für verdutzte Gesichter, wenn man der V-Klasse die Sporen gibt. Der Fahrkomfort kann ebenfalls überzeugen, auch wenn Federungs- und Geräuschkomfort nicht an das Niveau der Pkw-Modelle von Mercedes heranreichen. Weniger gut gefallen uns hingegen die schlecht dosierbare Bremse sowie der vergleichsweise lange Bremsweg. Die Preise sind Mercedes-typisch hoch: Für den Testwagen sind über 90.000 Euro fällig - selbst für gutbürgerliche Familien dürfte die V-Klasse damit ein Traum bleiben. Immerhin wurde die Ausstattung im Zuge der Überarbeitung merklich angehoben. Dass dabei wie bei vielen Mercedes-Modellen der automatisch abblendende Au-ßenspiegel gestrichen wurde, ist jedoch vollkommen unverständlich.