Toyota Highlander 2.5 Hybrid Business Edition

Bei dem Namen Highlander denkt man hierzulande eher an einen Spielfilm aus dem Jahr 1986 als an ein Fahrzeug, auch wenn der Toyota Highlander bereits seit 2000 erhältlich ist – allerdings nur außerhalb von Europa. Der japanische Hersteller erweitert sein europäisches Portfolio oberhalb des RAV4 und bietet seit Januar 2021 das SUV der oberen Mittelklasse an. Die Länge von knapp fünf Meter, die stattliche Breite sowie der große Wendekreis machen den Siebensitzer im engen Stadtverkehr unhandlich. Im Innenraum bietet er dafür viel Platz für Insassen und Gepäck. Hinsichtlich der Materialien kann der Fünftürer allerdings dem Anspruch in dieser Klasse nicht gerecht werden – zu viele Verkleidungen des primär für den US-Markt entwickelten SUV bestehen aus Hartplastik. Im ADAC Autotest tritt der Toyota Highlander Business Edition an, der als Voll-Hybrid drei Motoren kombiniert: Ein Ottomotor entwickelt aus 2,5 l Hubraum bis zu 190 PS und überträgt sein Drehmoment von maximal 239 Nm über das stufenlose Automatikgetriebe an die Vorderräder. Ergänzt wird der Antrieb von je einem Elektromotor an der Vorder- (182 PS, 270 Nm) und Hinterachse (54 PS, 121 Nm) – die Systemleistung von 248 PS sorgt auch durch den Allradantrieb für gute Fahrleistungen. Den Sprint von 0 auf 100 km/h gibt der Hersteller mit 8,3 s an, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Der Voll-Hybrid ermöglicht teilweise auch rein elektrisches Fahren, bietet allerdings keine externe Lademöglichkeit. Die Energie wird ausschließlich während der Fahrt beispielsweise in Verzögerungsphasen zurückgewonnen und in einem 1,6 kWh kleinen Nickel-Metallhydrid-Akku gespeichert. Die langjährige Hybrid-Erfahrung der Japaner verdeutlicht der vergleichsweise niedrige Verbrauch von 6,7 l/100 km. Bei der Fahrsicherheit setzt der Japaner allerdings keine Glanzlichter. Im ADAC Ausweichtest führt ein deutlicher ESP-Eingriff zu starkem Untersteuern. Zudem fällt der Bremsweg bei einer Vollbremsung zu lange aus, sodass der Japaner aus 100 km/h erst nach über 39 m zum Stehen kommt. Im direkten Wettbewerbsumfeld erscheint der Grundpreis von 53.650 Euro als attraktives Angebot, doch leider weist die Ausstattungsliste deutliche Lücken auf. Es fehlen beispielsweise ein Navigationssystem, eine elektrische Heckklappe, ein Head-up-Display sowie Parksensoren vorn wie hinten.

BMW 840d Gran Coupé M Sportpaket xDrive Steptronic

Neben dem zweitürigen Coupé und Cabriolet ergänzt das viertürige Gran Coupé seit September 2019 die aktuelle Generation des BMW 8er. Der Frontbereich ist bis zum Ansatz der A-Säulen identisch, das Gran Coupé zeichnen eine gestreckte Silhouette sowie eine charakteristische Schulterpartie im Bereich der C-Säulen aus. Die ausgestellten Radhäuser und die große Spurbreite prägen die markante Heckansicht. Der Viertürer bietet gegenüber dem Zweitürer mehr Platz im Innenraum und einen komfortablen Ein- und Ausstieg in Reihe zwei – zu Gunsten des Raumkomforts ist der Fünfsitzer auf eine Länge von 5,08 m, eine Breite von 1,93 m und eine Höhe von 1,41 m angewachsen, der Radstand wurde auf 3,02 m erweitert. Derartige Veränderungen haben in Verbindung mit dem Mehrgewicht von rund 100 kg allerdings durchaus Einfluss auf die fahrdynamischen Eigenschaften. Durch die Integral-Aktivlenkung ist der 8er ein durchaus agiles Fahrzeug, im direkten Vergleich zum Coupé ist der Viertürer jedoch spürbar schwerfälliger. Den ADAC Ausweichtest durcheilt das Oberklasse-Coupé dennoch sehr sicher und auch schnell. Im ADAC Autotest tritt das BMW 840d Gran Coupé M Sportpaket an. Der durchzugsstarke Sechszylinder-Diesel leistet 340 PS und erzeugt ein maximales Drehmoment von beachtlichen 700 Nm – ZF-Achtgangautomatik sowie Allradantrieb sind beim 3,0-l-Dieselmotor Serie. Seit November 2020 statten die Münchener den Selbstzünder mit einem Mild-Hybrid-System aus. In unterschiedlichen Lastbereichen wie beispielsweise beim Anfahren und Beschleunigen unterstützt und entlastet der 11-PS-Startergenerator den Verbrenner, die erforderliche Energie wird in Brems- sowie Schubphasen erzeugt und in einer 48-V-Batterie gespeichert. Den Sprint von 0 auf 100 km/h gibt der Hersteller mit 5,0 s an und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei abgeregelten 250 km/h. Im ADAC Ecotest verbraucht der 840d xDrive Steptronic durchschnittlich 6,7 l/100 km, die Schadstoffwerte sind durch die umfangreiche Abgasnachbehandlung vorbildlich. Der 8er ist fein verarbeitet und lässt in Sachen Konnektivität und Assistenzsysteme nichts anbrennen. Mit einem Grundpreis von 104.950 Euro ist das Gran Coupé M Sportpaket sogar um 3.000 Euro günstiger als der Zweitürer, dennoch muss man sich den 8er erst einmal leisten können – als Diesel ist er zumindest in allen Karosserievarianten konkurrenzlos.

Audi e-tron GT quattro

Auf das SUV e-tron folgt nun das viertürige Coupé e-tron GT. Damit hat Audi weiterhin eine sehr zahlungskräftige Kundschaft im Visier, der Einstig für den flachen Fünfsitzer beginnt bei knapp über 100.000 Euro. Dafür bekommt der Kunde optisch einen Audi, die Technik basiert jedoch zu großen Teilen auf dem Taycan von der Konzernschwester Porsche – das sind nicht die schlechtesten Voraussetzungen für ein außergewöhnliches Fahrerlebnis. Und in der Tat, beim Fahren kann der e-tron GT nahezu uneingeschränkt begeistern. Die beiden E-Motoren an Vorder- und Hinterachse entwickeln insgesamt 350 kW/476 PS – kurzzeitig stehen als Boost-Funktion sogar 390 kW/530 PS an – und sorgen in der flachen Flunder trotz des immensen Fahrzeuggewichts für überwältigende Fahrleistungen. Auch das Fahrverhalten ist exzellent, der Allradler verbindet einen erstklassigen Fahrkomfort mit bemerkenswerter Agilität. Weitere Pluspunkte sind die dank der 800-V-Architektur kurzen Ladezeiten, der zweite AC-Ladeanschluss sowie der bei E-Autos nahezu unverzichtbare Frunk. Also alles eitel Sonnenschein? Leider nein. Im Alltag stören neben den wenigen Ablagemöglichkeiten im Cockpit vor allem der extrem beschwerliche Ein- und Ausstieg. Hinzu kommen das spärliche Platzangebot im Fond, die fehlende Stütz- und Anhängelasten sowie die Reichweite von 370 km im ADAC Ecotest, die für eine Reiselimousine der Oberklasse kein Ruhmesblatt darstellt.

Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid Elegant 2WD CVT

Toyota weitet sein SUV-Angebot auf die Kleinwagenklasse aus. Der neue Yaris Cross überragt den Yaris um satte 24 cm in der Länge sowie 10 cm in der Höhe und wirkt nicht zuletzt durch die SUV-typischen Kunststoffbeplankungen an Radläufen und Schwellern deutlich wuchtiger. Als Antriebsquelle kommt ausschließlich der bereits aus dem Yaris bekannte Hybridantrieb zum Einsatz. Die Kombination aus einem Dreizylinder-Saugbenziner und einem Elektromotor leistet zusammen 85 kW/116 PS, verwaltet wird die Antriebsleistung wie bei Toyota üblich von einem leistungsverzweigten stufenlosen Planetengetriebe. Wer mit dem Yaris Cross entspannt unterwegs ist, wird mit einem guten Antriebskomfort belohnt. Wer es dynamischer angeht, wird mit andauernd hohen Motordrehzahlen und einer lauten Geräuschkulisse bestraft. Leider verbraucht die SUV-Variante mit 5,6 l/100 km einen knappen Liter mehr im ADAC Ecotest, hier fordern die schlechtere Aerodynamik sowie das höhere Fahrzeuggewicht des SUVs ihren Tribut. Das Crossover punktet mit einer guten Bedienbarkeit und sicheren, wenn auch wenig dynamischen Fahreigenschaften. Auf der Malusseite stehen die geringe Anhängelast sowie die gerade in Anbetracht des hohen Grundpreises einfache Materialauswahl im Innenraum. Toyota verlangt für den Yaris Cross Hybrid Elegant knapp 30.000 Euro – viel Geld für einen Kleinwagen, auch wenn dieser sehr gut ausgestattet ist.

Genesis GV80 3.0D Luxus AWD Automatik (5-Sitzer)

Hyundai gliederte im Jahr 2015 die Nobelmarke Genesis aus, die nun seit 2021 ihre Modelle auch auf dem europäischen Markt anbietet. So tritt seit August 2021 das SUV GV80 in der oberen Mittelklasse an, das mit einem imposanten Erscheinungsbild aufwartet. Das Exterieurdesign prägen doppelreihige LED-Lichtstreifen an Front und Heck sowie ein pompöser, wappenförmiger Kühlergrill und erinnert an den Bentley Bentayga – beide stammen auch aus derselben Feder (Designer: Luc Donckerwolke). Der variable Innenraum überzeugt mit wertigen Materialien, guter Verarbeitung sowie einem guten Raumangebot für fünf Passagiere und Gepäck – gegen Aufpreis bietet der Fünftürer sogar sieben Sitzplätze. Die schieren Ausmaße des Autos machen es unhandlich, sodass es im engen Stadtverkehr deplatziert erscheint. Auf der Autobahn fühlt er sich hingegen pudelwohl und bietet einen beachtlichen Federungs- und Fahrkomfort, so lassen sich selbst lange Etappen entspannt zurücklegen. Im ADAC Autotest tritt der Fünfsitzer in der Ausstattungslinie Luxus mit dem 278-PS-Turbodiesel an, der ein maximales Drehmoment von bis zu 588 Nm erzeugt – Allradantrieb sowie Achtstufen-Automatik sind Serie. Mit dem 3,0-l-Sechszylinder ist der Koreaner kraftvoll motorisiert und recht dynamisch unterwegs, den Sprint von 0 auf 100 km/h gibt der Hersteller mit 7,5 s an und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h. Unverständlich ist allerdings, dass der Antriebsstrang ganz ohne Hybridisierung auskommen muss, sodass er aus einer bereits vergangenen Zeit zu kommen scheint – das bescheinigt auch der ADAC Ecotest: Ein Durchschnittsverbrauch von 9,2 l Diesel/100 km ist selbst bei einem knapp 2,3 t schweren SUV nicht zeitgemäß. Immerhin sind die Schadstoffemissionen insgesamt auf einem niedrigen Niveau. Der Genesis GV80 3.0D Luxus AWD Automatik ist ab 70.100 Euro erhältlich und bringt bereits serienmäßig zahlreiche Annehmlichkeiten sowie Assistenten mit. Der vergleichbare BMW X5 xDrive30d M Sportpaket Steptronic Sport mit einem 286-PS-Diesel kostet bereits in der Basisausstattung 20.000 Euro mehr. Die Garantieleistungen lassen die hochpreisigen Konkurrenten zudem alt aussehen: Genesis verspricht zum Markeneintritt einen fünfjährigen Rundum-Service inklusive persönlichem Ansprechpartner, Garantie, Wartung, Hol- und Bring-Service, Pannenhilfe sowie Over-the-Air-Updates – das ist vorbildlich.

Genesis G80 2.5T Luxus AWD Automatik

Man muss Hyundai für ihren Optimismus bewundern. An dem Vorhaben, eine asiatische Premiummarke in Deutschland erfolgreich zu etablieren, sind bislang alle Hersteller gescheitert. Nissans Nobelmarke Infiniti zog sich 2020 nach elf Jahren aus Europa zurück, Toyotas Ableger Lexus hält zwar weiterhin die Stellung, fristet aber weiterhin ein Schattendasein. Genesis versucht es aus dem Stand mit fünf Modellen, von der Mittelklasse-Limousine bis zum Oberklasse-SUV an. Darunter befindet sich auch der G80 als – so die Aussage von Genesis – Kern der Modellpalette. Grund genug für uns, die Limousine der oberen Mittelklasse genauer unter die Lupe zu nehmen. Das elegante Design der Stufenhecklimousine fällt zweifellos auf und stößt fast ausnahmslos auf große Zustimmung. Keine Frage, Ex-Bentley-Designer Luc Donckerwolke ist wie mit den übrigen Genesis-Modellen ein großer Designwurf gelungen. Die Nähe zur britischen Nobelmarke ist nicht zu übersehen – man betrachte nur einmal die beiden Markenembleme. Doch ist der G80 nur ein Schönling, oder besitzt er auch innere Werte? Das Interieur jedenfalls genügt auch hohen Ansprüchen, hier muss er den Vergleich mit den deutschen Premiumkonkurrenten keinesfalls fürchten. In puncto Antrieb und Fahrwerk erreicht der G80 nicht ganz deren Niveau, hier fehlt es etwas an Feinschliff. So fällt der Verbrauch des 304 PS starken Vierzylinder-Turbomotors mit 9,4 l/100 m beispielsweise um mehr als einen Liter höher aus als bei einem vergleichbaren BMW 540i xDrive – bei weniger Leistung und schlechteren Fahrleistungen. Und dass für den Koreaner weder Stütz-, Anhänge- noch Dachlasten erlaubt sind, dürfte viele Interessenten vergraulen. Das wäre schade, da sie sonst in den Genuss einer gelungenen und optisch außergewöhnlichen Limousine kämen, die die Konkurrenz beim Preis-Leistungs-Verhältnis sowie den Garantie- und Serviceleistungen ganz schön alt aussehen lässt.