Nissan X-Trail 1.5 VC-T e-Power Tekna e-4ORCE

Auf den Qashqai folgt nun der neue X-Trail, der eine Fahrzeugklasse höher positioniert ist und sich zum Großteil die Technik mit dem Kompakt-SUV teilt. So nutzt auch er den neuen e-Power-Antrieb, der eine Kombination aus zwei E-Motoren und einem 1,5-l-Turbobenziner darstellt. Dem Dreizylinder obliegt dabei jedoch ausschließlich die Aufgabe, den Generator anzutreiben. Dieser erzeugt wiederum den Strom für die beiden E-Motoren, die an Vorder- und Hinterachse sitzen und damit den Allradantrieb "e-4ORCE" realisieren. Die beiden Elektromotoren kommen auf eine Leistung von 213 PS/157 kW und sorgen nicht nur für flotte Fahrleistungen, sondern auch für ein E-Auto ähnliches Fahrerlebnis - klammert man die gewöhnungsbedürftige Geräuschkulisse aus, die der Benzinmotor erzeugt. Allerdings kommt der Hybridantrieb bei weitem nicht an die Effizienz eines E-Autos heran, zu groß sind die Verluste, die durch den Umweg bei der Energieerzeugung anfallen. Im ADAC Ecotest verbraucht der im Durchschnitt 7,3 l/100 km. Während der Hybrid im Stadtverkehr öfters elektrisch unterwegs ist und durchaus Sparpotenzial hat, nimmt sich das SUV auf der Autobahn einen tieferen Schluck aus dem 55-l-Tank. Doch nicht nur der Antrieb, auch das Fahrwerk besitzt noch Verbesserungspotenzial. Dabei fallen vor allem die unterdurchschnittliche Fahrstabilität sowie das grob regelnde ESP negativ auf. Pluspunkte sammelt der Nissan hingegen mit seiner erfreulich eingängigen Bedienung, dem großzügigen Platzangebot und dem hohen aktiven wie auch passiven Sicherheitsniveau. Mit einem Grundpreis von 52.730 Euro rufen die Japaner einen stolzen Preis für den neuen X-Trail X-Trail 1.5 VC-T e-Power e-4ORCE auf, auch wenn die Ausstattung in der Tekna-Ausführung sehr umfangreich ausfällt.

Nissan Qashqai 1.5 VC-T e-POWER N-CONNECTA

Mit dem neuen e-Power-Antrieb hat Nissan zwar nicht das Rad neu erfunden, die Japaner bewerben das Antriebskonzept jedoch vollmundig mit dem Versprechen "sorgenfrei und kabellos elektrisch fahren". Das klingt vielversprechend, verbindet es scheinbar doch das Beste aus der Elektro- und der Verbrennerwelt. Dabei handelt es sich nüchtern betrachtet um einen Vollhybriden, bei dem ein 190 PS/140 kW leistender Synchronmotor an der Vorderachse stets für Vortrieb sorgt. Die Energie bezieht er dabei aus einem lediglich 2,1 kWh großen Akku. Dieser wird vorrangig von einem Generator geladen, der wiederum von einem neu entwickelten Dreizylinder-Turbobenziner angetrieben wird. Positiv fallen neben den flotten Fahrleistungen vor allem die E-Motor-typisch spontane und lineare Leistungsentfaltung auf. Beim Verbrauch kann das Antriebskonzept jedoch nicht recht überzeugen, hier sorgen die bei der Energieumwandlung auftretenden Verluste für eine nur mäßige Effizienz. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,3 l/100 km im ADAC Ecotest kann der Voll-Hybrid den Mild-Hybrid mit dem 158 PS starken Vierzylinder-Benziner lediglich um 0,5 l unterbieten - und das bei einem Mehrpreis von rund 2.500 Euro. Ansonsten überzeugt der aktuelle Qashqai mit einer Bedienung, die erfreulich wenig Fragezeichen aufwirft, sicheren Fahreigenschaften und einem hohen Sicherheitsniveau. Das blumige Werbeversprechen kann der Qashqai 1.5 VC-T e-Power nur bedingt einlösen. Zwar kommt das Fahrerlebnis dem eines E-Fahrzeugs recht nahe, an dessen Effizienz kommt das komplexe Antriebssystem allerdings nicht heran.

Honda Civic 2.0 i-MMD Hybrid Advance e-CVT

Seit 50 Jahren gibt es den Civic nun schon, seit 2021 in seiner elften Generation. Das Auto ist seit der ersten Generation weltweit gefragt, über 27 Millionen Stück wurden bislang verkauft. Beeindruckende Zahlen, die einen gewissen Erfolgsdruck aufbauen. Der seit Spätsommer 2022 auch in Europa erhältliche, kompakte Honda wird bei uns ausschließlich als Fließheck verkauft, während andere Teile der Erde, wie etwa der für den Civic wichtige nordamerikanische Markt, auch eine Stufenheck-Limousine bekommen. Auch beim Antrieb unterscheidet sich der europäische Civic stark vom nordamerikanischen Angebot, denn hier gibt es den Honda ausschließlich mit einem Hybridantrieb, der einen starken Elektromotor mit einem klassischen Honda-Triebwerk vereint: Ein 2.0 16V mit vier Zylindern und variablen Nockenwellen. Dazu kommt noch ein variabler Leistungsfluss zwischen Elektromotor, Rädern, Benziner und Akku. Angesichts der Erfahrungen, die man als Tester mit solchen Antrieben hat, erwartet man einen trägen Antritt und viel Motorgeheule unter Last - und wird gleich auf den ersten paar Kilometern positiv überrascht. Spontan im Antritt, dabei unter normaler Lastanforderung zurückhaltend und auch bei sportlichen Ambitionen kompetent: So geht das. Wie es geht, weiß Honda auch in Sachen Lenkung und Fahrwerk. Der Civic umarmt den Fahrer und bettet ihn ein in einen Mix aus kompetentem Komfort, sehr präziser Kurvenfahrt und absoluter Fahrerorientierung. Dieser Honda sprudelt vor Fahrfreude, die nicht künstlich von elektronisch geregelten Dämpfern oder simuliertem Torque Vectoring oder irgendwelchen Sonderfunktionen der Lenkung kommt, sondern aus der Urquelle aller auffallend guten Autos: Einer sauberen Abstimmung von Systemen, die man im Griff hat. Die Japaner hören hier aber nicht auf, sondern bieten bei den aktiven Assistenzfunktionen alles Relevante an, packen gleich elf Airbags in den Civic und bringen dem komplizierten Antrieb das Sparen bei: 5,2 l auf 100 km samt tadelloser Abgasreinigung sind gut, innerorts und auf der Landstraße ist der Hybrid sogar ausgesprochen sparsam unterwegs. Ob der neue Civic seiner erfolgreichen Historie in Sachen Verkaufszahlen gerecht wird, kann man noch nicht abschätzen. In Deutschland fristet der Civic bisher zulassungstechnisch eher ein Schattendasein. Vielleicht gelingt es der aktuellen Generation, daraus hervorzutreten – verdient hätte es der neue Civic. Denn unter den kompakten Limousinen und Kombis ist im ADAC Autotest nach aktuellen Testmaßstab tatsächlich kein Auto besser. Eine hervorragende Leistung.

Ford Focus Turnier 1.0 EcoBoost Hybrid Titanium Vignale PowerShift

Deutschland galt lange Zeit als Nation der Kombifahrer. Doch SUVs laufen diesem praktischen und bezahlbaren Segment allmählich den Rang ab. Das sieht man auch bei Ford, wo sich der Kuga mittlerweile häufiger verkauft als der einstige Megaseller Focus. Dabei kann der 4,67 m lange Turnier durchweg auch als Allrounder überzeugen. Er ist geräumig, gut ausgestattet und mit dem 155 PS starken Dreizylinder-Turbo sogar sportlich. Dazu gefällt sportlichen Fahrernaturen die dynamische Fahrwerk- und Lenkungsabstimmung. Im Alltag setzt sich obendrein das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gut und im besten Sinn unauffällig in Szene - auch wenn Sportfahrer die knackigen Schaltgetriebe von Ford bevorzugen sollten. Ob manuell oder automatisch geschaltet - neu ist das 48-Volt-Netz, das dem Focus über einen Starter-Generator einen Extraboost von 16 PS verpasst. Das Mildhybrid-System ist aber vor allem als Spritsparhilfe gedacht. Und tatsächlich verbraucht der Focus Turnier 1.0 EcoBoost im Ecotest durchschnittlich 6,1 l auf 100 km. Das sind 0,2 Liter weniger als das Vorfaceliftmodell (2019) mit gleichem Motor aber nur 125 PS und weniger anspruchsvoller Abgasnorm Euro 6d-Temp. Preislich ist der 2022er Focus seinem Vorgänger aber längst enteilt. Mindestens 34.300 Euro kostet ein Turnier mit dem hier getesteten Antrieb – auch weil Titanium jetzt die Basisausstattung ist. Wer die höherwertigen Ausstattungslinien bevorzugt, kann den Wert leicht auf mehr als 40.000 Euro treiben. Spätestens jetzt ist man im Preissegment von Kompakt-SUVs angelangt. Und dem einen oder anderen Ford-Kunden dürfte da der Kuga besser gefallen.

Opel Astra Sports Tourer 1.5 Diesel Business Elegance Automatik

Kompakte Kombis haben bei Opel Tradition, denn seit knapp 60 Jahren gibt es die Kombinationskraftwagen-Karosserie von Kadett und Astra, insgesamt 25 Millionen Stück wurden seitdem gebaut. Früher Caravan genannt, hört der verlängerte Astra seit 2010 auf den mehr nach Lifestyle als Handwerk klingenden Namen Sports Tourer. Schon Dr. Faust wusste aber, dass der Name nur Schall und Rauch ist. Was für die Käufer in dieser Klasse zählt, sind andere Aspekte: Vernünftiger Kofferraum bei nicht ausufernden Karosseriemaßen, ein guter Mittelweg zwischen Sportlichkeit und Sparsamkeit und gern auch ein modisches Äußeres. All das noch zu moderaten Preisen, und schon ist die Durchschnittsfamilie interessiert. Der 2022er Astra kommt schonmal richtig chic daher, das neue Opel-Design kommt gut an. Die Außenmaße sind wie in der Klasse üblich über die Jahre ordentlich gewachsen, mittlerweile ist der Astra Sports Tourer über 4,60 m lang. Mit knapp 600 l Stauraum bei dachhoch beladenem Kofferraum reicht es dann aber tatsächlich für den normalen Familienurlaub, zudem ist auch im Innenraum ordentlich Platz. Die hinreichend präzise Lenkung lässt zusammen mit dem tendenziell sportlichen Fahrwerk eine beschwingte Kurvenfahrt zu, wenn auch etwas mehr Federungskomfort dem Astra gut stünde. Motorseitig stehen einige Antriebe zur Wahl, vom Plug-in-Hybrid über Benziner und Diesel. Hier im Test ist der 130 PS starke Diesel in Kombination mit einem Achtgang-Automatikgetriebe. Besonders laufruhig oder spurtstark ist der Motor nicht, aber ein Ecotest-Verbrauch von 5,2 l auf 100 km ist okay. Die Automatik ist geschmeidig und begleitet den Alltag unauffällig-gelassen. Bei der Schadstoffmessung in unserem Labor fällt die tadellose Abgasreinigung auf, weshalb der Astra 1.5 Diesel vier Sterne im Ecotest erreicht - wie übrigens auch der Benziner mit 130 PS und der Plug-in-Hybrid mit 180 PS. Insgesamt ist der neue Astra Sports Tourer einen Blick wert, denn er leistet sich kaum Schwächen und ist mit Preisen zwischen 29.000 und 40.000 € mit der Konkurrenz auf Augenhöhe.

MG MG5 Electric Maximum Range Luxury

Der MG5 ist der erste erhältliche vollelektrische Kombi - blendet man den extrem teuren und wenig nutzwertorientierten Porsche Taycan Sport Turismo einmal aus. Konkurrenz droht ihm erst Anfang 2023, dann kommt der Opel Astra Sports Tourer Electric auf den Markt. Der 4,60 m lange Kompakt-Kombi des chinesischen Herstellers MG tritt in der Top-Ausführung mit dem größeren der beiden erhältlichen Akku-Ausführungen (brutto 61,1 kWh) und einem 115kW/156 PS leistenden E-Motor an der Vorderachse an. Damit kommt der Kombi im ADAC Ecotest 315 km, der Verbrauch fällt mit 19,7 kWh/100 km (inkl. der Ladeverluste) vergleichsweise hoch aus. An der Schnellladesäule lässt es der Stromer gelassen an: Die maximale Ladeleistung liegt im Test bei 88 kW, um den Akku von 10 auf 80 Prozent zu laden, genehmigt sich der Chinese im Ladetest 37 Minuten. Um die Kombiqualitäten ist es beim MG durchschnittlich bestellt: Das Kofferraumvolumen beträgt 425 bis maximal 1.365 l, die maximale Zuladung liegt bei vergleichsweise bescheidenen 437 kg. Gleiches gilt für die maximale Anhängelast, die bei gebremsten wie ungebremsten Hängern lediglich 500 kg beträgt. Wenig auszusetzen gibt es hingegen an den Fahreigenschaften: Der Fronttriebler überzeugt mit guter Fahrstabilität und absolviert den anspruchsvollen ADAC Ausweichtest auch dank der effektiven ESP-Regelung problemlos. Einer allzu sportlichen Fahrweise stehen die gefühllose Lenkung und die ausgeprägte Wankneigung entgegen. MG stellt mit dem MG5 einen respektablen Kompakt-Kombi auf die Räder. In puncto Verbrauch, Ladeleistung und der Softwares des Infotainmentsystems sollten die Chinesen nochmals nachbessern.