CUPRA Tavascan Endurance

Optisch ist der Tavascan sofort als Cupra zu erkennen und unterscheidet sich damit deutlich von VW ID.5, Audi Q4 e-tron Sportback und Skoda Enyaq Coupé, die alle eine ähnliche Größe und Leistung haben. Der Tavascan ist besonders, denn er wird in China produziert, während die bisherigen MEB-Modelle in Europa in unterschiedlichen Werken das Licht der Welt erblicken. Bei Qualität und Verarbeitung kann man keinen Unterschied feststellen, egal wo die Autos herkommen. Wie die anderen Modelle ist der Tavascan präzise gefertigt und setzt seine Akzente im Design innen wie außen. Der Heckmotor gibt sich kräftig und kann das enorme Leergewicht von knapp 2,4 t problemlos parieren. Vom Antrieb ist nur zu hören, was künstlich erzeugt wird. Die 77-kWh-Batterie (netto) genügt für rund 450 km Reichweite in der sommerlichen Praxis, selbst im kalten Winter sind über 350 km drin. Die Ladeleistung ist nicht überragend, aber solide und damit praktikabel - zumal das Menü über die Batterie detailliert informiert. Sehr praktisch für längere Touren: Das Navigationssystem (Option) kalkuliert eventuell nötige Ladestopps dynamisch in die Route mit ein. Innerhalb seiner Konzerngeschwister will der Tavascan klar den Dynamiker markieren. So ist sein Fahrwerk merklich straffer ausgelegt, dazu passt auch seine direkte Lenkung. Mit den optionalen adaptiven Dämpfern kann er dennoch ausreichend Komfort für lange Fahrten bieten. Für diese eignet er sich ebenso, denn er bietet vier Erwachsenen samt Gepäck angemessen Platz. Allerdings müssen das alles Leichtgewichte sein, denn die Zuladung beim üppig ausstaffierten Testwagen liegt nur noch bei 302 kg. Die Anhängelast ist mit einer Tonne ebenfalls überschaubar, aber die 75 kg Stützlast ausreichend beispielsweise für einen Fahrradträger. Kommen wir zum Fianziellen: Der Einstiegspreis von gut 53.000 Euro klingt dank guter Ausstattung erst mal fair. Im Detail sieht man aber gewisse Lücken, die bei genauerer Betrachtung nicht ganz zufällig erscheinen. Das interne Navigationssystem ist sehr zu empfehlen, daher braucht man das sogenannte Drive Pack - es enthält noch viele andere Dinge, eine Wahl hat man hier nicht. Die Wärmepumpe ist jedenfalls nicht drin, für eine bessere Effizienz aber wichtig - die gibt es wiederum nur im Winter Pack. Und weil einem komfortablen Elektroantrieb auch ein guter Fahrwerkskomfort steht, ist das adaptive Fahrwerk (DCC) eine Überlegung wert - das erhält man nur ab dem Adrenaline Pack. Will man also Navi, Wärmepumpe und DCC, liegt der Preis bei fast 62.000 Euro. Immerhin, man erhält damit ein üppig ausstaffiertes Auto mit allen Schikanen. Ob man es wollte oder nicht.

Opel Grandland Electric Long Range (97 kWh) GS

Der komplett neu entwickelte Opel Grandland ist das erste Fahrzeug der Rüsselsheimer, welches auf der STLA-Medium-Plattform von Stellantis steht. Wie der Hersteller betont, ist das SUV durchweg „Made in Germany“: Designed, entwickelt und gebaut hierzulande. Eigentlich ist die Stellantis-Plattform speziell für Batterie-elektrische Fahrzeuge konzipiert, es gibt den Grandland aber auch wahlweise als 48-V-Mild-Hybrid, Plug-in-Hybrid und vollelektrisch – die Preise beginnen bei etwa 38.000 Euro. Dem ADAC Autotest stellt sich der Long Range-Stromer mit der großen 96,9-kWh-Batterie in der gehobenen Ausstattungslinie GS mit Extras für happige 65.000 Euro. Viel Geld, zumal die Konkurrenz in puncto Effizienz und Ladeleistung bereits einen Schritt voraus ist. Insgesamt macht der Grandland aber dennoch einen wertigen Eindruck und bietet neben zahlreichen Annehmlichkeiten zur Steigerung des Insassenkomforts auch ein beachtliches Arsenal an Fahrerassistenzsystemen. Empfehlenswert sind zudem die optionalen Intelli-Lux HD-Scheinwerfer. Federn lässt der Rüsselsheimer beim Fahrkomfort – das Fahrwerk ist straff abgestimmt und passt nicht so recht zum entspannten Fahrzeugcharakter. Ein Dynamiker ist der Grandland ohnehin nicht – hierfür ist die Lenkung zu gefühllos und das ESP zu vorsichtig. Bedingungslos sicher und trotzdem flott lässt er sich aber bewegen – im Schnitt mit 20,2 kWh/100 km auf Basis des Ecotest-Verbrauchs und bis zu 550 km weit. Das Bedienkonzept des Grandland sieht erfreulicherweise zahlreiche haptische Bedienelemente für Grundfunktionen vor – hier gelingt es Opel essenzielle Funktionen intuitiv zu gestalten und dennoch einen enormen Funktionsumfang und Individualisierungsmöglichkeiten ergänzend über das Touch-Zentraldisplay zu realisieren.

Mercedes-Benz EQS 450+ AMG Line

Der EQS stellt weiterhin das elektrische Flaggschiff von Mercedes-Benz dar und hat 2024 die jüngste Überarbeitung erhalten. Neben dezenten optischen Aufwertungen und Verbesserungen beim Sitzkomfort im Fond, erhielt der Stromer u. a. Funktionserweiterungen bei den Fahrerassistenzsystemen, eine reichhaltigere Serienausstattung und Optimierungen bei der Energieeffizienz. Die nutzbare Batteriekapazität wuchs von 108,4 kWh auf nun 118 kWh. So kommt der 113.595 Euro teure Testwagen auf eine beachtliche Reichweite von rund 660 km, legt man den Ecotest-Verbrauch (inklusive Ladeverlusten) von 20 kWh/100 km zugrunde. Damit zählt der EQS nach wie vor zu den reichweitenstärksten E-Fahrzeugen auf dem Markt – trotz seiner Größe, Masse und den gebotenen sehr guten Fahrleistungen. Das Platzangebot, der Fahrkomfort und die Fahreigenschaften sind ebenfalls auf einem hohen Niveau. Und die gut abgestimmte Hinterachslenkung lässt den Stromer wesentlich handlicher wirken, als die 5,22 m Länge vermuten lassen. Kritik muss sich der EQS weiterhin gefallen lassen für die ablenkungsintensive Bedienlandschaft inklusive der schlecht zu bedienenden Touchflächen auf dem Multifunktionslenkrad, die mäßige Rundumsicht und den Preis: Unter 100.000 Euro ist kein EQS zu haben, zudem ist die Aufpreisliste lang und kostspielig. Dafür bekommt man aber auch ein (fast sehr) gutes Fahrzeug, welches wie im Falle des Testwagens selbst nahe der Basisausstattung das Zeug zur Note 1,6 hat.

Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 Iconic Multi-Mode-Automatik (7-Sitzer)

Bereits nach zweijähriger Bauzeit unterzieht Renault den Espace einer umfangreichen Überarbeitung. Front und Heck wurden komplett neugestaltet, das Top-Modell der Franzosen sieht dem kleineren Austral nun zum Verwechseln ähnlich. Technisch hat sich hingegen nur wenig geändert. Für Vortrieb sorgt weiterhin ausschließlich ein Voll-Hybridantrieb, der aus einem Dreizylinder-Turbobenziner sowie zwei E-Motoren besteht. Die komplexe Technik sorgt zwar für einen vergleichsweise niedrigen Verbrauch (6,1 l/100 km im ADAC Ecotest), der Antriebskomfort liegt hingegen unter dem Durchschnitt. Neben den Vibrationen fallen auch die Brummgeräusche besonders beim Kaltstart für ein Mittelklasse-Fahrzeug deutlich zu stark aus. Besser schneidet der Espace bei der Karosserie ab. Diese überzeugt mit einer guten Verarbeitungs- und Materialqualität sowie einem großzügigen Platzangebot. Die zusätzlichen beiden Sitze in Reihe drei gibt es beim Espace ohne Aufpreis, allerdings sind sie Erwachsenen kaum zuzumuten - das gilt besonders für das beschwerliche Ein- und Aussteigen. Das straff abgestimmte Fahrwerk sorgt zwar für sichere und in Kombination mit der serienmäßigen Allradlenkung durchaus beschwingte Fahreigenschaften, allerdings erkauft sich der Espace damit einen nur durchschnittlichen Federungskomfort - hier hätten wir mehr vom großen Franzosen erwartet. Dafür sorgt der Espace beim Blick auf den Fahrzeugpreis für eine Überraschung: 48.500 Euro kostet das SUV in der umfangreich ausgestatteten Iconic-Ausführung, womit er im Vergleich zur Konkurrenz beinahe schon als Sonderangebot durchgeht.

Kia Sportage 1.6 T-GDI Spirit 2WD DCT

Kia hat seinem erfolgreichen Kompakt-SUV ein Facelift verpasst. Das erkennt man vor allem an der Front, die insbesondere mit den vertikal angeordneten Scheinwerferbatterien dem aktuellen Kia-Design Rechnung trägt. Am Heck dagegen hat sich vergleichsweise wenig getan, die Änderungen an der Rückleuchtengrafik halten sich in Grenzen. Wie auch die Modifikationen im Innenraum. Kleine Details wie der LED-Leuchtring auf dem Getriebewahlrad, der je nach Fahrtrichtung seine Farbe ändert, fallen erst auf den zweiten Blick auf. Geblieben ist die kombinierte Infotainment- und Klimatisierungssteuerung über das Bedienfeld mit zwei Drehreglern auf der Mittelkonsole, das durch sein Umschaltungsfeature erst mal beeindrucken mag, in der Praxis aber wenig Begeisterung auslöst. Die Instrumente gefallen durch ihr feines Design und das Infotainmentsystem selbst ist auf dem neuesten Stand. Es gibt allerlei Komfortausstattungen, die in der Spirit-Linie großteils schon Serie sind. Auch bei den Assistenten lässt sich Kia nicht lumpen, verlangt jedoch ausgerechnet für den hilfreichen Spurwechselassistenten Aufpreis. Die Koreaner bieten zahlreiche Antriebe im Sportage an. Vom "einfachen" Benziner - hier im Test tritt der Basismotor mit 150 PS an - über einen Vollhybriden bis zum Plug-in-Hybriden hat man die Wahl, wenn man auf Benzin setzen möchte. Sogar einen Dieselantrieb gibt es noch, diesen aber nur mit Frontantrieb. Alle anderen Varianten kann man zusätzlich mit Allrad bekommen. Während der Dieselantrieb und insbesondere die Hybrid-Motorisierungen ihre jeweiligen Vorzüge haben, kann der Turbobenziner im Test nicht so recht überzeugen. Die Automatik traut ihm kaum niedrige Drehzahlen zu, lässt den Vierzylinder zu häufig zu hoch drehen. Der wird dann nervig laut und neigt überdies zu übermäßigem Spritkonsum. Dann lieber den Handschalter wählen und niedertouriger unterwegs sein, um wenigstens den Verbrauch zu bändigen. Handgeschaltet kann man nicht nur beim Unterhalt sparen, auch der Anschaffungspreis sinkt dann wieder unter die 40.000-Euro-Marke, die unser Testwagen weit überspringt.

VW Golf 1.5 eHybrid Style DSG

Der Golf ist in den letzten Jahren zwischen all den SUV-Varianten ziemlich untergegangen. Das ist wirklich schade, denn in der Summe seiner Eigenschaften ist es ein praktisches und wirklich gutes Auto. Geht man die Testkapitel durch, findet man keine wirklich schlechten Bewertungen. Der Golf ist immer noch ein klassischer VW. Er ist das, was die Wolfsburger einst groß gemacht hat: Nicht unbedingt in Einzelaspekten herausragen, dafür keine Schwächen zeigen. Das geht schon mit seinen kompakten Abmessungen los - mit "nur" 4,28 m Länge findet man deutlich leichter einen Parkplatz als mit so manchem Konkurrenten. Trotzdem haben vier Erwachsene bequem Platz. Deren Gepäck sollte nicht zu voluminös sein, denn die Plug-in-Variante hat etwas weniger Stauraum im Heck. Dafür darf zusätzliches Gepäck auf's Dach geschnallt und mit der optionalen Anhängerkupplung bis zu 1,7 t gezogen werden - nicht mehr selbstverständlich im Zeitalter der Elektroautos und ein weiterer praktischer Aspekt des Golfs. Technisch ist der Wolfsburger up-to-date, alle gängigen Assistenten bis hin zum Einparkautomaten via Smartphone kann man bekommen. Auch der Antrieb selbst ist auf dem neuesten Stand, VW hat sein aktuelles Plug-in-Hybridsystem sogar im kompakten Golf untergebracht. Die Batterie verfügt über großzügige 25,7 kWh (19,7 kWh werden genutzt), elektrische Reichweiten deutlich über 100 km sind kein Problem. Dazu kommt zügiges Nachladen mit 11 kW (AC) bis 50 kW (CCS). Als Verbrenner hilft der bekannte 1,5-l-Vierzylinder aus, der mit seiner brummigen Note jedoch ein vernehmliches Kontrastprogramm zum harmonischen Stromern bildet. Bei all der verbauten Technik ist der Kompakte noch gar nicht mal besonders schwer: Rund 1,6 t beträgt das Leergewicht, immerhin gut 300 kg weniger als ein vergleichbarer ID.3 aus gleichem Hause. Der Golf eHybrid kann im Test also durchweg überzeugen - warum also sieht man ihn nicht häufiger auf unseren Straßen? Vermutlich hindert ihn vor allem sein Preis am Verkaufserfolg, denn knapp 46.000 Euro für unsere Testvariante sind schon erheblich.