Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V-Hybrid N Line iMT

Der i20 N Line ist ein Musterbeispiel für gezieltes Marketing. Man nehme das Sport-Topmodell der Reihe (hier der i20 N), verändere den sportlich aufgeladenen Namen leicht (aus N wird N Line), garniere diesen ein paar Farbakzenten sowie aufgehübschten Spoilern, und fertig ist ein nicht besonders aufregend motorisierter, aber von der Strahlkraft des Topmodells profitierender i20 N Line. Der exakt gleich teure i20 Prime hat zwar kein sportliches Make-up, aber die bessere Serienausstattung. An jedem i20 N Line verdient Hyundai vermutlich deutlich mehr als an jedem i20 Prime. Wobei dem Prime das eine entscheidende Extra abgeht: Der Sportauspuff. Ganz nach alter Schule brummt der i20 N Line aus den beiden Endrohren sonor bis grantig. Und das gilt immer, denn eine Klappensteuerung hat der Endtopf nicht. Der eine feiert die selbstbewusste Aussprache, der andere ist nach ein paar Autobahnkilometern genervt. Am Grundwesen des i20 verändert die gewählte Ausstattung aber nichts. Der koreanische Polo-Konkurrent ist ein trocken abrollender, agiler Fünftürer, der mit sauberer Verarbeitung, viel Platz im Innenraum, guter Ausstattung und fünf Jahren Garantie ohne Kilometerbegrenzung mit einigen Pfunden wuchern kann. Die stärkere Variante des Einliter-Turbobenziners zieht vernünftig an, wenn sie auch prinzipbedingt (kleiner Motor, großer Turbo) verzögert auf Gaspedalbefehle regiert. Der Verbrauch des Testwagens liegt im ADAC Ecotest bei 5,9 Liter Super aus 100 Kilometer. Da sich die Abgasreinigung keine größeren Patzer leistet, bekommt der i20 1.0 T-GDI mit Mildhybridisierung und Handschaltung sehr gute vier Sterne im Ecotest.

KIA EV6 (58 kWh)

Mit dem EV6 GT haben die Koreaner einen KIA vorgestellt, wie es ihn bislang noch nicht gab: 585 PS/430 kW, 0-100 km/h in 3,5 s, 260 km/h Spitze – Wahnsinn! Am anderen Ende der Fahnenstange befindet sich das Einstiegsmodell, das mit 170 PS/125 kW deutlich weniger leistet und sich mit einem Basispreis von knapp 47.000 Euro deutlich volksnäher gibt. An Bord ist im Basismodell ein 58 kWh großer Akku, der im ADAC Ecotest für rund 350 km gut ist – mit einem Verbrauch von 18,2 kWh (inkl. der Ladeverluste) zählt der EV6 zu den effizientesten Fahrzeugen seines Segments. Dank des 800-V-Bordnetzes, das er sich mit den Technikbrüdern Hyundai Ioniq 5 und Genesis GV60 teilt, zählen die Ladezeiten zu den kürzesten unter den E-Autos, zumindest bei sommerlichen Temperaturen. Auf Kälte reagiert das Akkusystem nämlich verschnupft, die Ladeleistungen liegen dann teils deutlich unter den Herstellerangaben. Ein Update soll in absehbarer Zeit dank Vorkonditionierung Abhilfe schaffen. Bereits jetzt punktet der EV6 mit seiner umfangreichen Serienausstattung, dem praktischen Frunk sowie den sicheren und handlichen Fahreigenschaften. Das straffe Fahrwerk geht allerdings zu Lasten des Federungskomforts. Die serienmäßigen LED-Scheinwerfer bieten ebenfalls noch Verbesserungspotenzial: Die Fahrbahnausleuchtung ist nicht nur vergleichsweise inhomogen, sondern fällt insgesamt auch eher dürftig aus. Zumindest hier ist der in den meisten Bereichen strahlende KIA EV6 keine Leuchte.

Volvo V60 B4 Ultimate Dark DKG

Volvo hat im Frühjahr 2022 bei den frontgetriebenen V60 mit Benzinmotor richtig Hand angelegt. Neben vielen Kleinigkeiten und dem neu eingeführten Miller-Zyklus wurde die Achtgang-Wandlerautomatik durch ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ersetzt, die schon 2020 eingeführte Mildhybridisierung wurde natürlich beibehalten. Stöbert man etwas in der Datenbank des ADAC-Ecotest, kann man zum Vergleich die Limousinenvariante heranziehen, einen S60 T4. Dieser hatte annähernd identische Leistungswerte, aber noch keine Hybridisierung, keinen Miller-Zyklus und die Wandlerautomatik. Das Bündel der Neuerungen in den letzten zwei Jahren hat gezündet: Der 2022er V60 B4 hat einen Testverbrauch von 6,6 Litern Super auf 100 Kilometer. Der 2019er S60 T4 brauchte noch einen glatten Liter mehr, obwohl er als Limousine die bessere Aerodynamik bietet. Insofern haben die Schweden hier viel richtig gemacht - aus Komfortaspekten wünschen wir uns aber die Wandlerautomatik zurück. Der Doppelkuppler schaltet zwar gleichermaßen zackig wie geschmeidig, seine Steuerung reagiert aber oftmals viel zu träge auf Beschleunigungswünsche, was Überholmanöver oder das Anfahren an Kreuzungen spannender machen kann, als man sich das von knapp 200 PS wünscht. Davon abgesehen spielt der seit 2018 erhältliche V60 immer noch seine Vorteile aus: Er ist edel gemacht, seine Armada an Assistenzfunktionen kümmert sich geflissentlich, der Komfort ist hoch und außerdem sieht der Wagen einfach fantastisch aus. Den Vergleich mit der Konkurrenz der Mittelklasse-Kombis braucht kein V60 zu scheuen. Auch preislich ist der V60 auf Augenhöhe mit den übrigen Premium-Kombis. Los geht es bei gut 44.000 Euro für einen V60 B3 mit 163 PS in der Basisausstattung. Der getestete B4 in der höchsten Ausstattungsvariante Ultimate kostet mindestens 61.500 Euro - da ist dann aber auch wirklich schon alles drin, was man braucht oder möchte: Vierzonen-Klima, Panoramadach, alle Assistenzsysteme, adaptive LED-Scheinwerfer oder auch ein in Lederoptik gewandetes Armaturenbrett.

Mazda 2 e-SKYACTIV-G 90 M Hybrid Sports-Line

Schon seit längerer Zeit hat sich Mazda auf die Fahnen geschrieben, das Thema Leichtbau ernst zu nehmen. Und tatsächlich: Der Mazda 2 wiegt als komplett ausgestatteter Testwagen 1.074 - mit vollem Tank. Das ist aller Ehren wert, vor allem im Konkurrenzvergleich. Nur der Suzuki Swift tut sich im heiß umkämpften Kleinwagensegment noch als Leichtgewicht hervor, der Rest der Meute ist 100 kg oder mehr entfernt vom Mazda 2. Verzicht in Bezug auf Komfort und Verarbeitung lässt sich dabei nicht erkennen, der Mazda 2 ist schon serienmäßig gut ausgestattet und fällt mit seinem gefälligen und wertigen Innenraum positiv auf. Ein geringes Fahrzeuggewicht ist ganz im Sinne der Fahrdynamik und mit einem 90 PS starken Vierzylinder unter der Haube erwartet man denn auch eine gewisse Portion Sportlichkeit - die man aber nicht findet. Der Grund ist banal. Das Sechsgang-Schaltgetriebe ist unglaublich lang übersetzt, so dass die Höchstgeschwindigkeit im vierten Gang erreicht wird und das Auto im sechsten Gang gut 360 km/h laufen würde. Allein fehlt hier die Motorkraft. Da der Motor mangels Turboaufladung auch nicht besonders viel Drehmoment entwickelt, muss man ziemlich fleißig schalten, wenn es nur etwas flotter voran gehen soll - oder einen Anstieg auf der Autobahn hinauf. Immerhin kann Mazda traditionell knackige und präzise Schaltgetriebe bauen und hat ein solches auch dem kleinsten Auto des Hauses spendiert. Die lange Übersetzung in Verbindung mit dem geringen Fahrzeuggewicht schlägt sich aber an anderer Stelle positiv nieder. Der Ecotest-Verbrauch ist mit glatt fünf Litern Super auf 100 km niedrig und steigt auch bei wirklich forcierter Fahrweise nicht heftig an. Da Mazda mittlerweile auch die CO-Emissionen dieses Motors senken konnte, erhält der Mazda 2 mit dem mildhybridisierten Motor sehr gute vier von fünf Sternen im ADAC Ecotest und ist damit empfehlenswert. Preislich geht es beim Mazda 2 mit dem auch schon nicht schlecht ausgestatteten Center-Line bei 14.990 Euro los, dann muss man aber den 75-PS-Motor nehmen, der aber das gleiche Getriebe wie der Testwagen verbaut hat und deshalb wohl nur für sehr entspannte Naturen in Frage kommt. Der getestete Sports-Line mit 90 PS kostet etwas über 20.000 Euro, in voller Montur wie hier im Test knackt er die Marke von 24.000 Euro. Nicht wenig Geld, aber angesichts der Ausstattung ein absolut konkurrenzfähiges Angebot.

Mercedes-Benz EQE 350+

Die Elektrooffensive von Mercedes-Benz geht munter weiter. Nach den SUV EQA, EQB und EQC folgt auf die Luxuslimousine EQS nun der kleinere EQE, sozusagen die Elektrovariante der E-Klasse und damit zumindest etwas volksnäher. Optisch gleichen sich die beiden Limousinen wie ein Ei dem anderen, bei näherer Betrachtung liegen nicht nur 27 cm dazwischen, im Gegensatz zum größeren Technikspender besitzt der EQE keine praktische Heckklappe, sondern nur einen kleinen Heckdeckel. An die Transportqualitäten dürfen daher keine allzu großen Anforderungen gestellt werden, was nicht zuletzt an der überschaubaren Anhängelast von lediglich 750 kg liegt. Nein, die Stärken des EQE findet man in anderen Bereichen - dem Fahrkomfort beispielsweise. Nicht nur der Geräuschkomfort ist herausragend, auch Federungskomfort des optionalen Luftfederfahrwerks kann vollauf überzeugen. Zusammen mit dem souveränen, aber nicht vor Leistung überbordendem E-Antrieb stellt sich eine sehr entspannte Art der Fortbewegung ein. Garniert wird das Ganze von der Mercedes-typisch mustergültigen Fahrstabilität bei gleichzeitig bemerkenswert hoher Agilität. Hier leistet neben der optionalen Sportbereifung vor allem die ebenfalls aufpreispflichtige Allradlenkung ihren Beitrag. Und da zudem die Reichweite mit 530 km im ADAC Ecotest für ein E-Auto bemerkenswert gut ausfällt, ist der EQE 350+ aktuell eines der besten elektrischen Reiseautos, auch wenn die Ladeleistung nicht mit den besten mithalten kann. Leider trüben die unübersichtliche Karosserie, die unpraktischen ausfahrbaren Türgriffe sowie die schlecht dosierbare Bremse den Auto-Alltag, die Mercedes unbedingt nachbessern sollte. Gleiches gilt für die Käufer unfreundliche Preispolitik, die viele Optionen nur an sündhaft teure Pakete bindet.

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid Signature-Paket 4WD Automatik (5-Sitzer)

Modelle von Hyundai gelten gemeinhin als Schnäppchen – oder zumindest fair kalkulierte Angebote mit bestem Preis-Leitungs-Verhältnis. Angesichts eines Basispreises von 55.750 Euro – in der hier getesteten Ausstattung „Signature“ sogar 64.650 Euro – scheinen es die Koreaner mit der Bodenständigkeit aber nicht mehr so ernst zu nehmen. Zumindest auf den ersten Blick. Denn spätestens wenn man vor dem voll ausgestatteten, knapp 4,80 Meter langen und über zwei Tonnen schweren SUV steht, relativiert sich das hohe Preisniveau. Zumal dieses Exemplar nicht nur serienmäßig mit allen erdenklichen Sicherheitsextras und -Assistenten ausgestattet ist, sondern auch mit einem sehr komplexen und kräftigen Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang überzeugt. Mit einer Batteriekapazität von 13,8 kWh und einer 67 kW starken E-Maschine lässt sich der Brocken im Alltag jedenfalls locker 50 Kilometer rein elektrisch bewegen. Wer dagegen mit leerem Akku unterwegs ist, muss wie bei allen Plug-in-Hybriden mit vergleichsweise hohen Benzin-Verbräuchen leben. So oder so ist die Antriebseinheit voll auf Komfort getrimmt und macht den optional sogar als Sechs- oder Siebensitzer erhältlichen Santa Fe zum luxuriösen Alltagsbegleiter für nahezu jeden Zweck. Und vor allem im Vergleich mit der deutschen Konkurrenz wirkt der relativ hohe Preis dann tatsächlich wie ein Schnäppchen.