Skoda Fabia 1.0 TSI Style
Der Fabia ist schon lange kein Geheimtipp mehr. Es ist bekannt, dass er im Vergleich zum Konzernbruder Polo weitgehend gleiche Technik, bessere Platzverhältnisse und einen etwas niedrigeren Preis bietet. Damit ist der Fabia schlichtweg einer der besten Kleinwagen, den man derzeit kaufen kann. Auch mit dem turboaufgeladenen Dreizylinder unter der Haube kommt man mittlerweile gut klar. Er ist keine Rüttelkiste und seit seiner Einführung diesbezüglich schon deutlich verbessert worden. Wer aber noch den geschmeidigen 1,2-Liter-Vierzylinder aus dem alten Fabia kennt, weiß schon, dass man hier einfach Abstriche beim Thema Akustik und Leistungsentfaltung machen muss. Dafür ist unser Testverbrauch der schwächeren, 95-PS-Variante des Turbodreizylinders mit 5,4 l auf 100 km absolut in Ordnung, vor allem weil man diesen Wert auf der Landstraße noch merklich drücken kann. Da zudem die Abgase mustergültig gereinigt werden, gibt es satte 84 Punkte im ADAC Ecotest. Für einen Benziner ohne jegliche Hybridisierung ist das ein Wort.
Auch abseits des Motors macht der Fabia die gewohnt gute Figur. Er federt trotz der eher einfachen Fahrwerkstechnik manierlich, ist sehr fahrsicher, geht bei Bedarf auch zackig ums Eck, bremst gut und vor allem ist er ein Skoda: Holt aus den Außenmaßen viel Innenraum heraus und steht im Alltag mit allerhand cleveren Kleinigkeiten parat, wie etwa dem Regenschirm in der Türverkleidung.
Da der Fabia kein Geheimtipp mehr ist, preist Skoda den Wagen selbstbewusst ein. Zwar kostet der Testwagen mit knapp 29.000 Euro (Grundpreis: 22.250 Euro) immer noch weniger als ein Polo mit gleicher Ausstattung, zu den günstigsten Kleinwagen zählt der Tscheche aber nicht.
NIO EL7 (100 kWh) (inkl. Batterie)
Auf die Oberklasse-Limousine ET7 folgt nun das SUV EL7, das vor allem die deutsche Konkurrenz ins Visier nimmt. Auf dem heimischen Markt ist NIO bereits Markführer im Premiumsegment und hat Audi, BMW und Mercedes weit hinter sich gelassen. Ob ihnen dies auch hierzulande gelingen wird, bleibt abzuwarten. Ausländische Premiummarken tun sich in Deutschland meist sehr schwer - man denke nur an Lexus, Infiniti oder Jaguar, die kaum eine Rolle (mehr) spielen. Die Voraussetzungen für einen Erfolg sind dabei durchaus gegeben: Das moderne Design kann durchaus gefallen, Verarbeitung sowie Komfort sind auf Premium-Niveau und die Ausstattung so umfangreich, dass den Kunden der deutschen Konkurrenz die Tränen kommen. Was gegen einen Erfolg sprechen dürfte? Nun, einige der Assistenzsysteme arbeiten trotz der 33 Sensoren, die der EL7 mit sich trägt, unzuverlässig und bevormundend, das Ganze untermalt von nervigem Gebimmel. Dem Fahrer bleibt daher oftmals nichts anderes übrig, als die Helfer zu deaktivieren. Hier hat NIO einen erstaunlich großen Rückstand auf die Konkurrenz. Auch die unterdurchschnittliche Ladeleistung und die damit verbunden recht langen Ladestopps sind kein Verkaufsargument für den EL7, da helfen die wenigen (aktuell zwei) in Betrieb befindlichen Batteriewechselstationen noch nicht wirklich weiter - perspektivisch sollen in Deutschland 40 Stationen entstehen. Ein weiteres Manko ist das teils sehr umständliche Bedienkonzept, das ein sehr hohes Ablenkungspotenzial in sich birgt. Insgesamt gibt es beim NIO EL7 viel Licht, für ein Premium-Fahrzeug jedoch auch (zu) viel Schatten.
BYD Atto 3 EV Design
Der BYD Atto 3 ist der erste Ableger einer großen Modelloffensive, mit dem der chinesische Autobauer BYD – der weltweit zweitgrößte Hersteller von Elektrofahrzeugen – auf den deutschen Markt drängt. Der Atto 3 ist in der unteren Mittelklasse positioniert und soll als gefälliges Kompakt-SUV eine möglichst breite Zielgruppe ansprechen und eine Alternative zu den arrivierten Anbietern darstellen. Dass er tatsächlich eine Alternative ist, konnte der Stromer im Test unter Beweis stellen. So überzeugt der Atto 3 mit einem ausgewogenen Fahrverhalten sowie mit einer umfangreichen Komfort- und Sicherheitsausstattung. Während der BYD im Exterieur modern aber zurückhaltend auftritt, zeigt er sich im Innenraum außergewöhnlich bis verspielt und mit einem ausgewogenen Materialmix. Hinsichtlich seiner Qualitäten als Elektroauto verschafft ihm der Fakt, dass BYD die Zellen des Batteriespeichers selbst fertigt und damit über großes Know-How auf diesem Gebiet verfügt, keinen gravierenden technischen Vorsprung. Während sich Verbrauch und Reichweite im Mittelfeld der Klasse bewegen, fällt die mittlere Ladeleistung sogar unterdurchschnittlich aus. Schwächen gibt es zudem bei der Bedienung. Diese läuft zum größten Teil über das zentrale Touchdisplay ab und hält wichtige Grundfunktionen teils in Untermenüs versteckt. Da BYD in Deutschland über keine eigene Händler- und Serviceinfrastruktur verfügt, übernehmen aktuell sieben verschiedene Partner – vorrangig Mercedes-Benz Vertriebsstellen – diese Funktion. In Summe bietet der Atto 3 in der Ausstattungsvariante Design ein stimmiges Gesamtpaket, ohne bei seinem durchaus selbstbewussten Preis von 47.005 Euro besonders hervorzustechen.
Hyundai IONIQ 6 (77,4 kWh) UNIQ-Paket 2WD
Auf das SUV IONIQ 5 folgt nun mit dem IONIQ 5 die erste vollelektrische Mittelklasse-Limousine von Hyundai, die Teslas Model 3 ins Visier nimmt. Der ADAC Autotest klärt, wie die Chancen für den Newcomer stehen, sich an die Spitze des Segmentes zu setzen. Die Voraussetzungen dafür sind jedenfalls gegeben: Dank des 800-V-Batteriesystems sind Ladestopps an entsprechend leistungsfähigen Ladesäulen deutlich kürzer als bei den meisten Konkurrenten - in 20 Minuten lädt der Koreaner mit seinem 77,4 kWh großen Akku Strom für mehr als 400 km nach. Möglich macht dies neben der hohen Ladeleistung auch der sensationell niedrige Verbrauch. Im ADAC Ecotest verbraucht der windschlüpfige Stromer (cw-Wert 0,21) lediglich 15,5 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste). Sparsamer war bislang kein E-Auto auf dem Rollenprüfstand. Darüber hinaus überzeugt der IONIQ 6 mit der eingängigen Bedienung, dem hohen aktiven wie passiven Sicherheitsniveau sowie dem guten Geräuschkomfort. Allerdings kostet der Testwagen mit der Antriebsausführung mehr als 60.000 Euro. Zwar ist die Ausstattung bereits nahezu komplett, die rustikale Materialauswahl im Innenraum passt aber so gar nicht zu diesem Preis. Dies trübt das hervorragende Abschneiden im ADAC Autotest (Gesamtnote 1,7) ebenso wie die gesetzlich vorgeschriebene Geschwindigkeitswarnung, die mit ihrem nervtötenden Warnton das Fahrvergnügen nachhaltig schmälert.
Toyota Corolla Touring Sports 1.8 Hybrid Team Deutschland
Der Toyota Corolla zählt international zu den Bestsellern im Segment der kompakten, unteren Mittelklasse. Mit dem Touring Sports kombiniert Toyota die typischen Attribute dieses Segments mit einem ausgewogenen Fahrverhalten, einem erhöhten Lade-Nutzwert und den Vorteilen einer (Voll-) Hybridisierung. Zum Modelljahr 2023 erfährt die Corolla-Reihe nach der letzten Überarbeitung 2019 ein umfassendes Facelift. Dabei wurde neben kleineren Design-Anpassungen im Exterieur (Kühlergrill, Scheinwerfer, Heckstoßstange und Felgen) ein erhöhtes Augenmerk auf die Weiterentwicklung der Sicherheitsausstattung und die Digitalisierung des Innenraums (u.a. Over-the-Air-updatefähig) gelegt. Hier dominieren nun ein großzügig dimensioniertes und hochauflösendes Touchdisplay und ein umfangreich konfigurierbares, digitales Kombiinstrument. Die Bedienung des Corolla ist erfreulicherweise gut zwischen einer Eingabe via Touch und haptischen Tasten (Lenkrad, Klimaautomatik) ausbalanciert, wird aber durch teils verschachtelte Menüstrukturen im Infotainment- und Instrumentenmenü erschwert. Auf technischer Seite bietet die Modellüberarbeitung bei der getesteten Basismotorisierung einen Leistungszuwachs von 122 auf 140 PS. Während sich die Leistungsdaten auf dem Papier verbesserten, zeigt sich die Motor-Getriebekombination weiterhin – und vor allem beim Bewältigen von Steigungen – akustisch angestrengt und zeitweise aufdringlich. Im Weiteren schränkt der Hersteller die Nutzung von Kindersitzen auf dem Beifahrersitz deutlich ein, was dem ansonsten guten Nutzwert des Corolla Touring Sports etwas entgegenspielt. In Summe lässt sich dennoch eine positive Weiterentwicklung erkennen, was sich aber auch in einem deutlichen Preissprung zum Vorgängermodell von etwas über 4.000 Euro ausdrückt.
Volvo V90 Cross Country B5 Diesel Pro AWD Automatik
Man sieht dem Volvo V90 nicht an, dass er sich bereits im siebten Jahr seines Produktionszyklus befindet. Dezente Retuschen am zeitlosen Design des großen Kombi genügten, um den knapp fünf Meter langen Schweden optisch frisch zu halten. Auch das sehr gut verarbeitete und noble Interieur wirkt nach wie vor zeitgemäß, woran das jüngste Update des Infotainmentsystems einen großen Anteil trägt. Das Volvo-eigene Bediensystem ersetzten die Schweden durch das Google-basierte Betriebssystem Android Automotive, die in abgewandelter Form bereits in den Modellen der E-Auto-Marke Polestar zum Einsatz kommt - andere Hersteller wie Renault springen ebenfalls auf den Google-Zug auf. Die neue Menüstruktur kann durchaus gefallen, allerdings vermissen wir weiterhin eine separate Klimabedieneinheit.
An den bekannten Stärken des Schweden-Kombis hat sich nichts geändert - auch nicht als Off Road-Variante Cross Country. In Kombination mit dem kräftigen B5-Diesel und dem serienmäßigen Allradantrieb ist der V90 ein ausgezeichnetes Transport- und Zugfahrzeug, das Fahrwerk überzeugt mit gutem Komfort und ausgeprägter Fahrstabilität, und beim Thema Sicherheit sind die Schweden ohnehin stets weit vorn dabei. Gibt es nichts zu kritisieren? Nun, der Verbrauch fällt besonders im Vergleich zur Konkurrenz zu hoch aus und der Wegfall wichtiger (u. a. Fahrmoduswahl) und weniger wichtiger Funktionen (u. a. Kühlmöglichkeit des Handschuhfachs) machen deutlich, dass der Sparzwang der Autobranche inzwischen auch in Schweden angekommen ist.