Hyundai Kona 1.6 GDI Hybrid Prime DCT

In der neuen, zweiten Generation ist die Karosserie des Kona kräftig gewachsen, bietet deutlich mehr Platz und mehr Komfort. Hyundai hat nicht nur den Preis bis an die Schmerzgrenze angezogen (für manchen Kunden vielleicht auch darüber hinaus), sondern auch die Ausstattung deutlich erweitert. Vier Erwachsene finden bequem Platz und brauchen sich beim Gepäck kaum einschränken. Lange Reisen sind kein Problem, weiß das Fahrwerk doch mit seiner beflissenen Federung zu überzeugen. Auch die Funktionsausstattung lässt insbesondere in der Prime-Version kaum Wünsche offen, von Klimaautomatik bis elektrischen Sitzen ist alles an Bord. Selbst Sitzlüftung vorn kann man ordern als eines von wenigen Extras. An Assistenten hat Hyundai im Prime-Kona alles eingebaut, was die Baureihe hergibt. Die bekannten Assistenten sind gut abgestimmt, nur bei den neuen Varianten der Tempolimiterkennung und Fahrerüberwachung patzt der Kona vollumfänglich. Die Nerven der Insassen werden auf eine harte Probe gestellt: Das nicht enden wollende akustische Gebimmel legt Zeugnis ab über eine im Detail völlig verkorkste EU-Vorschrift in Kombination mit einer lustlosen und unüberlegten Umsetzung in die Praxis. Hier sollte Hyundai dringend geschickt nachbessern und diese Optimierungen unbedingt auch in bestehende Fahrzeuge updaten. Denn den Kona in die engere Kaufauswahl einzubeziehen, lohnt sich allemal. Die Antriebspalette ist breit aufgestellt, es gibt reine Benziner (leider keine Mildhybride mehr), reine Elektroantriebe und die schon aus dem Vorgänger bekannte Mischform des Vollhybriden. Auch wenn es die Werksangaben nicht gleich verraten - Hyundai hat die Antriebskombination weiter verfeinert, konnte den Verbrauch und die Schadstoffemissionen senken. Nun schafft der Hybridantrieb endlich vier Sterne im ADAC Ecotest und ist damit eine Empfehlung.

Mercedes-Benz GLB 220 d AMG Line Premium 4MATIC 8G-DCT

Mercedes hat das Mittelklasse-SUV GLB zur Mitte des Produktionszyklus überarbeitet. Äußerlich hat sich dabei wenig getan, lediglich eine neu designte Frontschürze sowie eine geänderte Leuchtengrafik outen das Facelift-Modell. Innen hat sich mehr getan, allerdings nicht gerade zum Guten. Mercedes hat das bisher serienmäßige Touchpad aus dem Innenraum verbannt, wodurch die Bedienung nun auf dem kleinteiligen sowie nur mäßig erreichbaren Touchscreen und dem sehr unzuverlässig funktionierenden Touchflächen des Multifunktionslenkrads fußt. Beides sorgt im Alltag für großen Verdruss, die gut funktionierende Sprachsteuerung ist da nur ein schwacher Trost und keinesfalls als vollwertiger Ersatz zu sehen. Der variable Innenraum überzeugt mit gutem Platzangebot, optional lässt sich der GLB sogar zum Siebensitzer aufrüsten. Der Zweiliter-Turbodiesel im GLB 220 d blieb bei der Modellüberarbeitung unangetastet, dabei hätte ihm das bei den Benzinern nun serienmäßige Mildhybrid-System gut getan - der Verbrauch im ADAC Ecotest fällt mit 6,8 l/100 km recht hoch aus. Dafür entschädigt der drehmomentstarke Vierzylinder mit sattem Durchzug und guten Fahrleistungen, in Kombination mit dem serienmäßigen Allradantrieb ist der Schwabe das ideale Zugfahrzeug - die Anhängelast beträgt üppige 2 t. Auch die Fahreigenschaften können überzeugen, der Spagat aus Fahrsicherheit und Fahrkomfort gelingt dem SUV bestens. Störend fiel uns hingegen die serienmäßige Rückfahrkamera auf, die unterhalb von 30 km/h automatisch aus- und oberhalb davon automatisch einfährt. Leider geschieht dies recht lautstark, was nicht nur die die Nerven der Insassen strapaziert, sondern auch nicht zum Premium-Anspruch der Stuttgarter passt.

Volvo EX30 Single Motor Extended Range Ultra

Der Volvo EX30 ist das Einstiegsmodell der neuen Elektroauto-Offensive der Schweden. Er reiht sich am unteren Ende des Modellportfolios ein und tritt damit als kompaktes E-Auto in einem umkämpften Markt an. Der EX30 basiert auf der Entry-Level-Plattform von Geely, auf der unter anderem der smart #1 steht. Im Test tritt der Schwede in der Heckantriebsvariante ("Single Motor", 200 kW) und mit dem großen Akkupaket ("Extended Range", 69 kWh) an. Er überzeugt mit einer sehr umfangreichen Sicherheitsausstattung, die bereits in der niedrigsten Ausstattungsvariante viele Assistenten mitbringt. Zudem gefällt der kompakte Stromer einer guten Verarbeitung und einer interessanten Materialauswahl im Innenraum. Darüber hinaus weiß der EX30 mit flotten Fahrleistungen und einem guten Federungskomfort zu überzeugen. Allerdings offenbart er deutliche Schwächen in der Bedienung und verzögert die Eingewöhnung ins Fahrzeug durch einen hohen Gewöhnungsaufwand. Zudem brach im Testbetrieb der Radioempfang (DAB/FM) sporadisch ab. Darüber hinaus ermöglicht die leichtgängige Lenkung zwar ein müheloses Fahren in der Stadt, bringt auf der Autobahn aber unnötig Nervosität ins Auto.

VW ID.7 Pro

VW wollte mit den ID-Modellen 2020 mit Schwung ins Zeitalter der Elektromobilität starten. Mit dem ID.3 verhungerte der Schwung schnell, zu früh musste man wohl mit dem noch nicht ganz fertig entwickelten Modell auf den Markt. Die als Golf-Ablöse gedachte Elektro-Variante wurde zwar nachgebessert und ist mit dem Facelift nun gut in Schuss, aber das Image ist angekratzt. 2024 startet nun mit dem ID.7 der bisher längste VW-Ableger der Elektromodelle und kann vom Start weg überzeugen: So hätte man ein Elektroauto von VW bereits zu Beginn erwartet. Der Abstand zur Premium-Tochter Audi im Grad der Veredelung ist gewahrt, ohne dass ein ID.7 den Eindruck eines Verzichts erwecken würde - im Gegenteil. Es gibt einen schön gemachten und durchdachten Innenraum, die Insassen haben fürstlich Platz und der Kofferraum ist ausreichend groß. Wem das Ladeabteil nicht genügt, der kann zum Kombi ID.7 Tourer greifen. Unterwegs gefällt das ausgesprochen komfortable Fahrwerk, wobei die maßgeblich dafür verantwortlichen adaptiven Dämpfer Aufpreis kosten. Sicher fährt sich der ID.7 selbstredend, hier wird VW den Erwartungen voll gerecht. Der neue Motor ist mächtig erstarkt, die 210 kW Maximalleistung und 545 Nm Spitzendrehmoment sind mehr als ausreichend - wer Allrad nicht unbedingt braucht, dem sei dieser Motor wärmstens ans Herz gelegt. Denn wenn man zurückhaltend fährt, ist der ID.7 Pro sehr sparsam unterwegs und kommt dann mit der 77-kWh-Batterie über 500 km weit. Der ADAC Ecotest attestiert dem großen VW-Stromer einen Verbrauch im Mischbetrieb von 18,1 kWh/100 km - inklusive Ladeverluste. VW hat die Kritik bisheriger ID-Nutzer ernst genommen und beim ID.7 zahlreiche Punkte verbessert. So ist die Sensorleiste unter dem Monitor endlich beleuchtet und das Infotainmentsystem bei Bedienbarkeit und Geschwindigkeit merklich optimiert. Das Ganze hat freilich seinen Preis, der bei knapp 57.000 Euro beginnt und bei rund 70.000 Euro für den Testwagen noch nicht endet. Seit April 2024 kostet der ID.7 Pro ab rund 54.000 Euro, dafür aber das Assistenz- und Komfortpaket weitgehend kostenneutral extra. Viel Geld, aber der Abstand zu vergleichbar ausgestatteten ID.4 oder ID.5 Modellen ist kleiner als der Mehrwert des ID.7 - und so holt sich der ID.7 Pro im ADAC Autotest verdient ein ganz seltenes "sehr gut" in der Eigenschaftswertung.

Mercedes-Benz GLA 250 e AMG Line Premium 8G-DCT

Wem die B-Klasse zu konservativ ist, wählt den "kernigeren" GLA. Hier sitzen die Insassen ein wenig höher, zudem bringt er eine größere Bodenfreiheit mit - wirklich mehr Platz gibt es aber nicht. Die ungünstigere Aerodynamik bedingt überdies einen etwas höheren Verbrauch, im Falle des Plugin-Hybrid auch eine geringere elektrische Reichweite. Und teurer ist der GLA auch noch - trotz der angepassten Ausstattungs-Politik im Rahmen des aktuellen Facelifts, bei dem einige Ausstattungsmerkmale sogar ersatzlos gestrichen wurden. Im Test überzeugt der GLA mit seinen flotten Fahrleistungen, immer dann, wenn der Elektromotor mit ins Spiel kommt. Rein elektrisch kommt der Stuttgarter etwa 50 km weit. Die komfortbetonte Abstimmung des Mercedes legt den Fokus auf das entspannte Reisen, und das klappt im Testwagen sehr gut. Ein angenehmes Fahrwerk, bequeme Sitze, ein gutes Platzangebot - all das kann der GLA 250 e bieten. Einzig der Benzintank ist mit seinen 35 l für längere Reisen knapp bemessen. Dank der (optionalen) Schnellladetechnik über CCS ergeben aber sogar Zwischenladestopps Sinn (80 Prozent nach 25 min, 100 Prozent nach 30 min), denn mit dem nachgeladenen Strom kann der Benzinverbrauch gesenkt werden. Ärgerlich: Das ohnehin schon ablenkungsintensive Bediensystem wird durch den Wegfall des zentralen Touchpads und der Schnellwahltasten noch umständlicher. Happig: Der Testwagenpreis von über 70.000 Euro.

BMW X5 xDrive30d Steptronic Sport

Fünf Jahre nach seinem Erscheinen hat BMW den X5 überarbeitet und fit für die zweite Hälte seines Produktzyklus gemacht. Der Allradler war 1999 der Einstieg der Münchner in das SUV-Segement, inzwischen reicht das Modellprogramm vom X1 bis zum X7. Der im amerikanischen Spartanburg gefertigte X5 wurde im Zuge des Facelifts nicht nur außen, sondern auch innen umfassend überarbeitet. Neue Schürzen und schmälere Scheinwerfer weisen äußerlich auf das Faceliftmodell hin, im Interieur kommt ein gänzlich neues Cockpit im aktuellen BMW-Design zum Einsatz. Dies stellt allerdings keine Verbesserung dar, ganz im Gegenteil: Durch den Wegfall zahlreicher Tasten, u. a. für die Klimatisierung und die Favoritenfunkionen, gestaltet sich die Bedienung nun deutlich umständlicher und nimmt dadurch mehr Zeit in Anspruch, wodurch die Verkehrsablenkung zunimmt. Die Sprachbedienung funktioniert zwar sehr gut, ist aber kein adäquater Ersatz. Unter der Haube des X5 xDrive30d steckt der Dreiliter-Reihensechszylinder, der auf 298 PS erstarkt ist. Dank des Mildhybrid-System soll der Verbrauch des 2,3 t schweren Kolosses nicht ausarten, was dem Münchner nur teilweise gelingt. Im ADAC Ecotest kommt der X5 auf einen Verbrauch von 7,8 l/100 km, immerhin liegen die Schadstoffemissionen auf sehr niedrigem Niveau. Lange Strecken lassen sich damit zügig und entspannt abspulen, wozu auch der hohe Fahrkomfort des Allradlers beiträgt. Die Transporteigenschaften sind dank des großzügigen Platzangebots für die Insassen und deren Gepäck sowie der immensen Anhängelast von bis zu 3,5 t vorbildlich. Mit 87.300 Euro steht der aktuelle Basis-X5 in der Preisliste, der Testwagen kommt auf knapp 110.000 Euro. Leider ist die Sicherheitsausstattung erstaunlich lückenhaft und viele der Assistenten sind trotz des hohen Preises nur gegen Aufpreis zu haben - diese Preis- und Ausstattungspolitik sollten die Münchner nochmals überdenken.